Los datos presentados por el Ministerio de Aviación Civil de la India ante un panel parlamentario muestran que el plan de vuelos de bajo coste del gobierno de Narendra Modi, UDAN (abreviatura de Ude Desh Ka Aam Nagrik), también conocido por el apelativo técnico de Plan de Conectividad Regional (RCS), se ha estrellado, como se desprende de las rutas que estaban operativas a 30 de noviembre de 2021.
Es evidente que sólo 22 rutas de las 94 totales sobrevivieron al final del período de subvención de tres años bajo el esquema UDAN.
El plan UDAN se puso en marcha con bombos y platillos en octubre de 2016, pero ha fracasado. Desde entonces, se han identificado 154 aeropuertos RCS no conectados -incluyendo 14 aeródromos y 36 helipuertos- para la operación de vuelos. De ellos, actualmente, solo 65 han reanudado los vuelos.
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En siete rondas de licitaciones realizadas por el ministerio en el marco de la UDAN, se han adjudicado 948 rutas válidas. Sin embargo, el hecho de que se hayan adjudicado estas rutas no las hace necesariamente viables ni siquiera remotamente funcionales. De las 948 rutas adjudicadas en los últimos cinco años, sólo 403 rutas que conectan 65 aeropuertos sin servicios o con servicios insuficientes están operativas en diciembre de 2021.
El Comité Permanente de Transporte, Turismo y Cultura no está contento:
«La Comisión observa con consternación que, de las 948 rutas válidas para el plan RCS-UDAN, solo 403 rutas se han puesto en funcionamiento tras el lapso de 5 años, desde el lanzamiento del plan en octubre de 2016. El Comité también observa que se ha concedido una prórroga de los beneficios por un período de un año solo a las rutas que completan tres años de funcionamiento. El Comité considera que debería echarse una mano a las incipientes rutas RCS-UDAN, teniendo en cuenta el escaso número de rutas operativas y el impacto adverso de la pandemia de Covid-19, que ha provocado un menor tráfico de pasajeros y, por lo tanto, reitera firmemente su recomendación de que los beneficios se amplíen otros dos años, en lugar de un año como ha concedido ahora el Ministerio.»
Molesto por la escasa respuesta a las 403 rutas, el grupo parlamentario había subrayado anteriormente, en el informe número 308, que el ministerio debería considerar la posibilidad de una conectividad aérea directa con destinos turísticos y lugares culturales del país. Decía:
«…La conectividad aérea directa con los destinos turísticos y los lugares culturales del país puede promover masivamente la industria del turismo, lo que conducirá a la generación de más oportunidades de empleo y a un crecimiento económico más rápido. El Comité, por lo tanto, observa que existe una necesidad imperiosa de una estrecha coordinación entre el Ministerio de Aviación Civil y los Ministerios de Turismo y Cultura en lo que respecta a la conectividad aérea con importantes destinos turísticos y lugares culturales del país. Por lo tanto, el Comité recomienda al Ministerio de Aviación Civil que trabaje en conjunto con los Ministerios de Cultura y Turismo, que son actores vitales en este sentido».
El Ministerio de Aviación Civil actuó siguiendo la recomendación del panel parlamentario, pero también en este caso tuvo que aguantar una respuesta apagada. De las 106 rutas turísticas RCS sacadas a concurso, las compañías aéreas sólo respondieron con ofertas para 46 rutas turísticas y, en febrero de 2022, sólo 31 de estas 46 rutas estaban operativas bajo UDAN.
El fracaso de la UDAN se debe en gran medida al hecho de que se trata de un plan impulsado por el mercado, lo que hace que el gobierno tenga que hacer que las rutas sean mucho más lucrativas para los operadores aéreos. Las ofertas en el marco de UDAN se presentan en función de la evaluación de la demanda por parte del operador aéreo para esa ruta o rutas concretas.
El posible despegue del plan también se frustró cuando la segunda ola del COVID dejó un impacto brutal en la economía, especialmente en el sector del turismo y el transporte. Incluso después de cuatro años de la puesta en marcha del plan, sólo el 47% de las rutas y el 39% de los aeropuertos sin servicios o con servicios insuficientes estaban operativos en julio del año pasado. En los ejercicios 19 y 20, el plan parecía estar a punto de lanzarse a pleno rendimiento, ya que el número de nuevas rutas operativas aumentó a 102 y 120, respectivamente. Sin embargo, en el año fiscal 21, el número total de nuevas rutas operativas había descendido a 79, lo que indica que la recuperación está lejos de ser segura.
después de cuatro años de la puesta en marcha del plan, sólo el 47% de las rutas y el 39% de los aeropuertos sin servicios o con servicios insuficientes estaban operativos en julio del año pasado
El Ministerio de Aviación Civil también ha admitido al grupo parlamentario que el sector de la aviación es un ecosistema difícil en el que estar, teniendo en cuenta los bajos rendimientos y los altos costes de explotación. La situación se ve agravada por los retrasos en la obtención de permisos de operador de cercanías por parte de las nuevas compañías aéreas, la falta de disponibilidad de aviones adecuados, los problemas de arrendamiento de aeronaves, los largos plazos de entrega y los espinosos problemas de mantenimiento de las pequeñas aeronaves, así como los molestos problemas para adquirir repuestos en el extranjero.
A los pésimos resultados del programa UDAN se suma el hundimiento de la industria aeronáutica. Después de que la pandemia destruyera una amplia franja de su actividad comercial, la industria de la aviación ha tenido que luchar contra la subida de los precios del crudo.
Según una estimación de ICRA, se ha producido un impacto significativo en la salud financiera de los operadores aéreos debido a la pandemia de COVID-19. El informe de ICRA estima que las aerolíneas indias registrarán una pérdida neta significativa de 12.700 millones de rupias en el año fiscal 22 y que el nivel de endeudamiento del sector ascenderá a 50.000 millones de rupias.
«Mientras que algunas aerolíneas tienen suficiente liquidez y/o apoyo financiero de una matriz fuerte, lo que les ayudará a mantenerse a corto plazo, hay otras aerolíneas que ya están en tensión financiera. Además, incluso para las primeras, las métricas de crédito y el perfil de liquidez se han deteriorado. Hasta que no mejoren las entradas de efectivo, las aerolíneas necesitarán apoyo financiero para hacer frente a sus gastos», señala el informe.
El informe estima que las aerolíneas indias registrarán una pérdida neta significativa de 12.700 millones de rupias en el año fiscal 22
Un informe de India Ratings sobre el sector de la aviación afirma que las aerolíneas se han recuperado parcialmente en 2020, pero advierte que la obtención de fondos será un reto en el futuro. Afirma que «a pesar de las difíciles condiciones operativas, las aerolíneas han respondido bien durante el último año, recortando agresivamente los costes y solucionando los déficits de financiación. Salvo la principal compañía aérea nacional, que cuenta con un sólido balance, las demás compañías necesitan urgentemente reparar sus balances. Sin embargo, las recurrentes olas de COVID y una cuota de mercado menor que la del líder del mercado podrían ser limitaciones clave para conseguir dinero».
Pero no es sólo la miseria generalizada en el sector de la aviación lo que ha contribuido a que el plan UDAN se hunda. Las prolongadas autorizaciones reglamentarias, la escasez de financiación y la falta de pistas con títulos claros han contribuido al fracaso del programa.
«La lentitud de la implantación de la UDAN se debe al retraso en la mejora de las infraestructuras y la preparación de los aeropuertos, a la falta de derechos de paso adecuados (incluida la insuficiente longitud de las pistas) en algunos de los aeropuertos de la RCS y a los retrasos en la obtención de las autorizaciones reglamentarias necesarias. La escasa demanda en algunas rutas adjudicadas y las condiciones meteorológicas adversas e imprevisibles han provocado la falta de regularidad en las operaciones y han dado lugar al cierre de las mismas por parte de algunas compañías aéreas en algunos casos» dijo Shubham Jain, vicepresidente senior y jefe de grupo de calificaciones corporativas de ICRA.
Artículo republicado de The Wire (India) en el marco de un acuerdo entre ambas partes para compartir contenido. Link al artículo original:https://thewire.in/business/udan-scheme-problems-beyond-covid-19-pandemic
Kaushal Shroff es un periodista independiente de la India.
