Expreso subterráneo: El silencioso ascenso de los mensajeros del metro en China

METRO CHINA

En la parte trasera de un tren subterráneo de la línea 9 de Pekín, dos empleados de China Post con monos amarillos y azules sujetan un carrito verde lleno de paquetes.

Delante de ellos, en el vagón casi vacío, hay algunos pasajeros sentados jugando con sus teléfonos móviles.

El viaje se realizó el 23 de septiembre, primer día de una prueba piloto de entrega urgente a través del sistema de transporte ferroviario de la ciudad. En su cuenta de WeChat, la Comisión Municipal de Transportes de Pekín (MCT) describió el proyecto como el primero de China en utilizar la capacidad de la red de metro fuera de las horas punta para el envío de paquetes. Espera que el proyecto ayude a reducir el número de furgonetas de reparto en la carretera, descongestione el tráfico y disminuya las emisiones de carbono.

Viajes escalonados

En septiembre de 2019, el Comité Central del PCCh y el Consejo de Estado publicaron un plan para convertir a China en una «potencia del transporte» que incluía una referencia al «desarrollo activo de la logística del metro en las ciudades». Luego, hace ocho meses, el uso del metro para la logística se señaló en el plan de trabajo de transporte 2023 del MCT. La línea 4 y la línea 9 del trayecto Fangshan-Yanfang, ambas en el oeste de Pekín, fueron seleccionadas para el primer proyecto piloto.

El plan llega en un momento en que la entrega urgente -que puede ser en el mismo día o en varios días laborables- está en auge en Pekín. En esta ciudad de casi 22 millones de habitantes permanentes, los conductores recogen y entregan diariamente unos 15 millones de paquetes. La mayoría se transportan por carretera, lo que genera problemas como congestión del tráfico, aparcamientos y paradas irregulares, contaminación atmosférica y emisiones de carbono.

Sólo en el distrito de Tongzhou, en el sureste de Pekín, la publicación del sector China Logistics Times calcula que en 2021 se emitieron 577 toneladas de carbono por el envío de entregas urgentes, transportadas desde los centros de clasificación de la ciudad a los puntos de distribución del distrito y luego a los clientes.

Sin embargo, con una media de casi 10 millones de personas que utilizan el metro de Pekín cada día, el reparto subterráneo debe viajar fuera de las horas punta para evitar a los pasajeros. En los trenes de salida de la línea 9 del trayecto Fangshan-Yanfang, hay capacidad de sobra después de las 9 de la mañana para permitir el transporte de periódicos y revistas; en ese tramo de la red, a esa hora del día, se utiliza menos del 20% de la capacidad de pasajeros. Mientras tanto, la empresa de mensajería SF Intra-City está probando el uso de la línea 4 los días laborables, saliendo con un lote de paquetes a las 12.30 h y otro a las 15.30 h, cuando la utilización de la capacidad es inferior al 50%.

Tras más de un mes de prueba, muchos pequineses han valorado positivamente el proyecto. Un estudiante universitario declaró al Diario del Pueblo que esta forma de mensajería reduce los atascos y contribuye a proteger el medio ambiente y a reducir las emisiones.

Trabajadores postales clasifican paquetes en un centro logístico de Taiyuan con motivo del Día de los Solteros, una jornada de compras que se celebra en China el 11 de noviembre (Imagen: Alamy)

Shenzhen, la tercera ciudad más poblada de China, también quiere introducir la entrega urgente por metro. El 18 de agosto, Shenzhen Metro Group y SF Express, el mayor grupo logístico privado de China, firmaron un acuerdo para colaborar en «logística ferroviaria». En él se utilizarán vagones de metro específicos después de la hora punta de la tarde para transportar mercancías por la línea 11, desde el centro de transporte de Futian, en el centro de la ciudad, hasta la estación de Bihaiwan, en la periferia noroeste. Allí, las mercancías se trasladarán a la base de carga de SF Express en el cercano aeropuerto internacional de Shenzhen para su envío nacional e internacional.

Ventajas medioambientales del transporte ferroviario

Utilizar el metro u otras líneas ferroviarias urbanas y suburbanas para entregar mercancías no es una idea nueva. Varias ciudades europeas lo han hecho, cosechando beneficios ambientales en el proceso, como se describe en un estudio de 2013.

En 2003, Zúrich puso en marcha su programa Cargo-Tram, que utiliza la extensa red de tranvías para recoger y transportar residuos en un intento de hacer frente a las 300 toneladas de residuos voluminosos que se vierten ilegalmente en la ciudad cada año. Al principio se instalaron puntos de recogida en cuatro paradas de tranvía, que se ampliaron a nueve en 2005 tras los alentadores resultados obtenidos. Según un estudio, a lo largo de 2004 el sistema redujo las emisiones de CO2 y contaminantes atmosféricos como el óxido de nitrógeno y las partículas, en comparación con el transporte por camión. También se ahorraron 37.500 litros de gasóleo.

En 2007, Ámsterdam puso en marcha el programa City Cargo para el transporte de mercancías en tranvía. Los tranvías de carga circulaban de 7 de la mañana a 11 de la noche, compartiendo las vías con los tranvías de pasajeros, pero sin estorbarles. Las mercancías se descargaban en puntos designados y se transferían a vehículos eléctricos para su entrega en el último kilómetro. El objetivo era reducir en un 50% el número de vehículos comerciales en las carreteras de Ámsterdam, así como la contaminación acústica y atmosférica. City Cargo funcionó con éxito en su fase inicial, pero quebró al cabo de dos años al no conseguir inversión suficiente. Los objetivos contrapuestos de las partes interesadas no ayudaron.

También en 2007, la cadena francesa de supermercados Monoprix empezó a utilizar la línea de metro suburbano para transportar productos no perecederos desde los almacenes de las afueras de París a la ciudad. Desde allí, se distribuían a las tiendas en furgonetas de bajas emisiones alimentadas con GNL. En 2013, 90 supermercados se abastecían de este modo, frente a los 27 iniciales. Un estudio que analizó el proyecto de París demostró que el transporte de mercancías en metro, combinado con furgonetas de bajas emisiones, generaba anualmente un 47% menos de emisiones de CO2 que la distribución convencional, junto con un 56% menos de óxidos de nitrógeno y un 36% menos de partículas.

En 2003, Zúrich puso en marcha el sistema Cargo-Tram, que utiliza la extensa red de tranvías para recoger y transportar la basura en un intento de hacer frente a las 300 toneladas de residuos voluminosos que se vierten ilegalmente en la ciudad cada año. (Imagen: Sven Dowidei / Flickr, CC BY-SA 2.0)

Estos ejemplos demuestran que no sólo es factible adaptar las redes ferroviarias para el transporte de mercancías dentro de las ciudades, sino también una forma eficaz de reducir los contaminantes atmosféricos y las emisiones de CO2 del transporte tradicional por carretera. La clave para implantar y mantener con éxito el modelo de «entrega urgente por metro» es hacerlo económicamente viable reduciendo los costes de inversión y explotación.

Utilizar el metro u otras líneas ferroviarias urbanas y suburbanas para entregar mercancías no es una idea nueva. Varias ciudades europeas lo han hecho, cosechando beneficios ambientales en el proceso, como se describe en un estudio de 2013

Daizong Liu, director para Asia Oriental del Institute for Transportation & Development Policy, un thinktank con sede en Estados Unidos, cree que el transporte de mercancías por ferrocarril podría tener ventajas en China en comparación, por ejemplo, con Estados Unidos o Europa. «Es más fácil conseguir economías de escala y ganar dinero utilizando el transporte urgente por metro, porque el consumo online y el volumen de paquetería son mayores en China que en ningún otro sitio», afirma.

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El transporte interurbano de mercancías necesita más atención

Hay que tener en cuenta que el transporte dentro de las ciudades representa sólo una fracción de las emisiones de carbono de China derivadas de las entregas. «La entrega urgente por metro debería suponer una reducción decente de las emisiones. Pero en el sector del transporte de mercancías… la mayor parte corresponde a los envíos entre ciudades», afirma Liu.

Un informe de Greenpeace sobre Asia Oriental publicado este año señalaba que las emisiones de carbono del sector chino del transporte urgente han crecido más de un 200% en los últimos cinco años, alcanzando los 55,6 millones de toneladas en 2022, con un 62,7% del total procedente del transporte. Dentro del transporte, el 99,9% de las emisiones proceden de las entregas entre ciudades y provincias.

El informe muestra que la entrega urgente por metro dentro de las ciudades puede reducir en cierta medida las emisiones de carbono, pero tiene un impacto mínimo en las emisiones de las entregas urgentes en su conjunto. Revela que el transporte por carretera y el aéreo son las principales fuentes de emisiones de carbono de la distribución entre las ciudades chinas. En el sector de las entregas urgentes, las emisiones del transporte de mercancías por carretera ascendieron a 18,7 millones de toneladas en 2022, mientras que el transporte aéreo sumó 13,7 millones de toneladas.

«Las acciones para reducir las emisiones en el sector de las entregas urgentes deben centrarse más en el transporte por rutas principales y secundarias, que representan casi el 99% de las emisiones de carbono», afirmaba el informe. «Hay que trabajar más en la reducción de emisiones del transporte de mercancías por carretera y aéreo -las dos grandes fuentes de emisiones-, al tiempo que se desarrollan opciones más ecológicas y bajas en carbono para la entrega en el último kilómetro y se explora el uso de vehículos de emisiones cero, el transporte multimodal, etc.».

Fuente: Greenpeace China – m = millones

En marcado contraste con las elevadas emisiones del transporte por carretera y aéreo, el transporte ferroviario de mercancías generó tan solo 420.000 toneladas de emisiones de carbono en 2022, según el informe. Incluso excluyendo el impacto del volumen de carga, las emisiones medias de carbono para el transporte de un solo artículo por ferrocarril son el 43% de la entrega por carretera y el 7% de la carga aérea.

Un informe de Greenpeace sobre Asia Oriental publicado este año señalaba que las emisiones de carbono del sector chino del transporte urgente han crecido más de un 200% en los últimos cinco años, alcanzando los 55,6 millones de toneladas en 2022

«En general, es más difícil electrificar el transporte por carretera para distancias más largas porque las baterías de los VE son muy pesadas, con la tecnología actual, y los camiones ganan dinero en función de su tonelaje», afirma Liu. «Esto limita que los vehículos eléctricos de transporte de mercancías compitan con los camiones convencionales en términos de rentabilidad y ganancias operativas generales».

«Para distancias medias y largas, por tanto, el tren de alta velocidad es una forma más eficaz de reducir las emisiones de las entregas exprés».

China cuenta con la mayor red de ferrocarriles convencionales y de alta velocidad del mundo, y la posibilidad de enviar paquetes a través de líneas ferroviarias interurbanas e intraurbanas perfectamente conectadas será clave para la próxima fase de reducción de emisiones en el sector de las entregas urgentes.

Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en China Dialogue. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original:https://chinadialogue.net/en/transport/underground-express-the-quiet-rise-of-subway-couriers-in-china/

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Redactor en chino de China Dialogue. Ha trabajado para diversos medios de comunicación informando sobre temas medioambientales.

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