La industria automotriz japonesa vive su peor momento en décadas. Toyota, Honda y Nissan —las tres grandes que durante cuarenta años definieron los estándares globales de calidad, eficiencia y confiabilidad— cerraron simultáneamente sus años fiscales más difíciles en mucho tiempo, golpeadas por los aranceles de Trump, el conflicto en Medio Oriente, la crisis de sus estrategias eléctricas y la presión implacable de los fabricantes chinos. Mientras tanto, BYD alcanzó 4,6 millones de vehículos vendidos en 2025, superó a Tesla en ventas globales de eléctricos por segundo año consecutivo y exportó por primera vez más de un millón de unidades fuera de China. La transferencia de poder en la industria que mueve más dinero del planeta está ocurriendo ahora mismo, con una velocidad que pocos analistas anticiparon y tienen a las autromotrices chinas en el centro del cambio.
Toyota: récord de ventas, caída de ganancias
Toyota cerró el año fiscal que concluyó en marzo de 2026 con resultados que ilustran la paradoja del momento: sus ventas globales alcanzaron un récord histórico de 10,478 millones de vehículos —la primera vez que supera los 10 millones en ese período— pero sus ganancias cayeron por segundo año consecutivo. El beneficio neto se redujo un 19,2% hasta los 3,84 billones de yenes, y el beneficio operativo cayó un 21,5% hasta 3,77 billones de yenes. Norteamérica, que genera más del 40% de las ventas globales, registró pérdidas operativas por primera vez en años, directamente atribuidas a los aranceles de Trump sobre autos importados.
La proyección para el año fiscal que termina en marzo de 2027 es aún más preocupante: Toyota espera un beneficio neto de 3 billones de yenes, una caída adicional del 22%. El beneficio operativo se reduciría un 20,3% hasta los 3 billones de yenes. El CFO Yoichi Miyazaki calificó el pronóstico de «tercer año consecutivo de caída de ganancias» con «mucha seriedad» y reconoció que los cambios en el entorno de negocios han limitado la capacidad de respuesta de la empresa al corto plazo.
Toyota cambia su CEO tras caída global de beneficios en 2025
Los números desagregan el origen del problema con precisión. Los aranceles de Trump sobre importaciones de automóviles tendrán un impacto negativo de 1,38 billones de yenes sobre el beneficio operativo —igual al del año anterior, sin mejora. El conflicto en Medio Oriente y el cierre del Estrecho de Ormuz agregarán otros 400.000 millones de yenes en costos de materiales y 270.000 millones en menores volúmenes de ventas en la región, para un total de 1,19 billones de yenes de impacto negativo adicional. Toyota apunta a vender 10,5 millones de vehículos en el ejercicio actual y a que los híbridos superen por primera vez los 5 millones de unidades, representando el 48% de sus ventas totales. Los vehículos electrificados en su conjunto —híbridos, enchufables y eléctricos puros— llegarían al 56,7% del total.
Kenta Kon, quien asumió como CEO de Toyota el mes pasado en reemplazo de Akio Toyoda —que ocupó el cargo durante doce años— enfrentará desde el primer día una agenda que no admite gradualismo: redefinir la posición de Toyota en el mercado de eléctricos sin abandonar los híbridos que hoy sostienen los márgenes, navegar los aranceles norteamericanos y recuperar rentabilidad en un contexto de costos de materias primas estructuralmente más altos.
Honda: primera pérdida operativa desde 1957
Honda registró una pérdida operativa de aproximadamente 400.000 millones de yenes en el año fiscal concluido en marzo de 2026, la primera desde que la empresa salió a bolsa en 1957 —hace 69 años—. En el ejercicio anterior había generado 1,2 billones de yenes de beneficio operativo. La caída es la mayor reversión en un solo año de la historia de la empresa y la segunda pérdida operativa más grande entre fabricantes japoneses, después de los 461.000 millones de yenes de Toyota durante la crisis financiera global de 2009.
El origen del desastre es identificable con precisión: la apuesta eléctrica. En 2021, Honda lanzó el objetivo más agresivo de la industria japonesa, comprometiendo el 100% de sus ventas en vehículos de cero emisiones para 2040. Para cumplirlo, redirigió una proporción creciente de su presupuesto de ingeniería hacia el desarrollo eléctrico, descuidando la actualización de su línea de híbridos y combustión interna en los mercados donde esa tecnología seguía siendo predominante. Cuando Trump eliminó los incentivos fiscales para la compra de eléctricos en Estados Unidos en septiembre de 2025, y la demanda del mercado no siguió el ritmo proyectado, la empresa quedó expuesta: sin modelos eléctricos competitivos, sin híbridos actualizados para competir con Toyota, y con pérdidas acumuladas por los desarrollos cancelados.
Honda abandona Corea del Sur: Hyundai, Kia y BYD no le dejaron lugar
Las pérdidas totales vinculadas al cambio de estrategia eléctrica proyectadas para los dos años fiscales de abril de 2025 a marzo de 2027 ascienden a 2,5 billones de yenes, incluyendo deterioro de activos por la suspensión de desarrollos, compensaciones a proveedores de piezas y la cancelación del proyecto de planta eléctrica en Ontario, Canadá —una inversión de 11.000 millones de dólares que fue suspendida indefinidamente.
Honda canceló en marzo tres modelos eléctricos destinados a Norteamérica, incluyendo dos variantes de su línea 0 Series. Terminó la producción del SUV eléctrico Prologue —desarrollado con General Motors. Discontinuó el Acura ZDX eléctrico el año pasado. Dejó de vender autos en Corea del Sur, donde vendió apenas 1.458 unidades en el año fiscal concluido en marzo, aplastada por Hyundai, Kia y BYD. En China, sus ventas cayeron un 60% desde el pico de 2020, a 646.000 unidades en 2025. Sus ventas globales totales bajaron un 8% hasta los 3,52 millones de vehículos.
El único frente que sostiene a Honda es el de las motocicletas, especialmente en Asia, donde espera un crecimiento significativo durante el ejercicio actual que contribuya a recuperar el beneficio operativo. En América Latina, la marca lidera las ventas de motos en Argentina desde hace cuatro años consecutivos y mantiene plantas activas en México y Brasil.
Nissan: segundo año consecutivo de pérdidas y el plan Re:Nissan
Nissan es el caso más agudo de los tres. La empresa lleva dos años consecutivos en pérdidas netas, con un resultado negativo de 670.900 millones de yenes —unos 4.500 millones de dólares— en el año fiscal concluido en marzo de 2025, el peor desde su rescate por Renault en 1999. Las proyecciones para el año fiscal siguiente apuntan a pérdidas igualmente voluminosas, agravadas por los costos de su plan de reestructuración Re:Nissan y el impacto de los aranceles estadounidenses —que la empresa estima en decenas de miles de millones de yenes anuales, dado que exporta desde México y Japón cerca del 45% de los autos que vende en Estados Unidos.
Volkswagen, Nissan y Honda apuestan por fabricar en China para vender al mundo
El plan Re:Nissan es el más radical de los tres: reducir la capacidad de producción global de 3,5 a 2,5 millones de vehículos, cerrar siete de sus 17 plantas en todo el mundo, eliminar 20.000 empleos —el 15% de su fuerza laboral global— y pasar de 13 a 7 plataformas de modelos. Entre las plantas clausuradas o en proceso de cierre están la histórica planta de Oppama en Japón —en operación desde 1961—, la planta COMPAS en Aguascalientes, México —desarrollada junto a Mercedes-Benz—, y la planta de Cuernavaca, la primera que Nissan abrió fuera de Japón en 1966. Los estudios de diseño en San Diego y São Paulo cerraron antes de marzo de 2026.
La única región donde Nissan muestra señales de recuperación es China, donde en el primer trimestre de 2026 sus ventas crecieron un 24,5% gracias a los modelos N6 y N7 —desarrollados con tecnología de Dongfeng Motor y capacidades de conducción autónoma de Momenta—. Es esa contracorriente positiva la que explica la paradoja documentada en el Salón de Pekín de abril: mientras Nissan presentaba nuevos modelos en la capital china y prometía una inversión de 10.000 millones de yuanes en el país, simultáneamente vendía su filial argentina a los grupos locales SIMPA y Tagle, formalizando la primera salida operacional de América del Sur.
El ranking que lo dice todo: China superó a Japón por primera vez
El ranking global de 2025 documenta el cambio con precisión histórica. Por primera vez en la historia, seis autromotrices chinas —BYD, Geely, Chery, Changan, SAIC y Great Wall— figuran entre los veinte más grandes del mundo por volumen de ventas, superando a los cinco japoneses presentes en ese mismo listado. Es la primera vez que China supera a Japón en esa métrica, en una industria que Japón dominó durante cuatro décadas.
BYD ocupa el puesto seis global con 4,6 millones de unidades —superando a Ford por primera vez—, SAIC el séptimo con 4,5 millones y Geely el noveno con 4,1 millones, habiendo superado a Honda en el ranking. Nissan, que durante décadas ocupó un lugar fijo en ese top ten, quedó fuera por primera vez. El desplazamiento no fue gradual: fue simultáneo. Los tres fabricantes chinos entraron al top 10 en el mismo año, lo que según los analistas señala un cambio estructural, no una anomalía estadística.
BYD vendió 2,26 millones de eléctricos puros en 2025, un 27,86% más que el año anterior, superando a Tesla en esa categoría por segundo año consecutivo. Sus exportaciones superaron el millón de unidades por primera vez: 1,04 millones, un 150,7% más que el año anterior. Para 2026, proyecta exportar entre 1,3 y 1,5 millones de unidades, con plantas de producción ya en construcción en Brasil, Hungría y Tailandia. En abril de 2026, con el mercado doméstico algo más débil, sus exportaciones crecieron un 70,9% interanual, alcanzando las 135.098 unidades en un solo mes, un récord histórico.
SAIC, por su parte, combina joint ventures con Volkswagen y GM en China con una sólida presencia exportadora propia a través de su marca MG, que vendió más de 300.000 unidades en Europa en 2025. Geely, la más internacionalizada de las tres, es propietaria de Volvo Cars, tiene participación de control en Polestar y posee las marcas Zeekr, Lynk & Co y Lotus, configurando un portafolio que abarca desde el segmento económico hasta el lujo europeo.
Más allá de los tres grandes, el fenómeno de las empresas tecnológicas reconvertidas en automotrices agrega otra dimensión al cuadro. Xiaomi, que lanzó su primer vehículo eléctrico —el SU7— en 2024, vendió 137.000 unidades en su primer año completo de operaciones, un número modesto frente a los gigantes pero notable para un recién llegado sin historia automotriz. Huawei, que no fabrica autos propios pero diseña plataformas de conducción autónoma e infoentretenimiento para terceros, emergió entre los diez primeros del mercado chino a través de su alianza HIMA con SERES. Ninguno de estos actores compite en volumen con BYD o SAIC, pero representan algo diferente: la entrada al sector automotriz de empresas con ecosistemas digitales establecidos, bases de usuarios masivas y capacidades de software que los fabricantes tradicionales no tienen y no pueden comprar en el corto plazo.
La ventaja estructural que es difícil de replicar
La supremacía china en el segmento eléctrico no se explica solo por los subsidios gubernamentales —aunque estos jugaron un papel inicial decisivo— sino por una ventaja de ecosistema que tardó una década en construirse. China controla el 70% de la producción mundial de baterías de iones de litio, el 80% del refinamiento de cobalto y más del 60% del procesamiento de litio. CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, suministra a prácticamente todas las marcas chinas y a Tesla, además de tener contratos con Volkswagen, BMW y Ford. BYD, que fabrica sus propias baterías —incluyendo la Blade Battery, considerada una de las más avanzadas del mundo en densidad energética y seguridad— tiene una ventaja de integración vertical que ningún fabricante occidental puede igualar actualmente.
A eso se suma la velocidad de desarrollo. Los ciclos de desarrollo de nuevos modelos en los fabricantes chinos líderes son de entre 18 y 24 meses, frente a los 36 a 48 meses de los fabricantes japoneses, europeos y estadounidenses. Esa diferencia se traduce en que cuando Toyota o Honda lanzan una respuesta a un modelo chino, el fabricante de Shenzhen o Shanghái ya tiene dos generaciones nuevas en el mercado.
En el Salón de Pekín de abril, los analistas presentes subrayaron que las empresas chinas ya no venden solo vehículos sino plataformas digitales integradas con inteligencia artificial, conectividad y actualizaciones de software remoto. En ese plano, las marcas chinas tienen ventajas que sus rivales japoneses —que construyeron su reputación sobre la fiabilidad mecánica de sus motores de combustión— están luchando por comprender y replicar.
Un rediseño del orden global que ya empezó
Los datos de comercio exterior de Brasil ilustran el cambio con precisión geográfica. En 2025, China superó a Argentina como el principal origen de los autos importados por Brasil en el segundo semestre del año. Las importaciones desde China crecieron un 55% hasta las 187.327 unidades, mientras las procedentes de Argentina cayeron un 10,8%. En Europa, los fabricantes chinos ya superan el 10% de participación de mercado en algunos países —Noruega, Reino Unido, Italia— y representan el 14% del mercado europeo de eléctricos puros. Los analistas de la consultora Horváth proyectan que esa participación llegará al 15%-25% en cuatro o cinco años, y que podría alcanzar el 30% del mercado total europeo para 2035.
Para Toyota, Honda y Nissan, el problema no es solo financiero. Es estructural. Los tres fabricantes construyeron sus ventajas competitivas sobre la ingeniería mecánica, la confiabilidad a largo plazo y las redes globales de concesionarios. Esas ventajas no desaparecen de la noche a la mañana, pero se erosionan en cada ciclo de producto en el que los fabricantes chinos llegan más rápido, con más tecnología y a menor precio. La pregunta que el sector no puede responder con certeza es si Toyota, Honda y Nissan tienen el tiempo, el capital y la velocidad de transformación necesarios para reposicionarse antes de que esa erosión se vuelva irreversible.
Colaborador en ReporteAsia.
