Brasil desplazó a Rusia y Bélgica para convertirse en el mayor importador de autos chinos del mundo en el primer semestre de 2026. Entre enero y mayo, el país compró 5.200 millones de dólares en autos chinos —eléctricos, híbridos y convencionales—, según datos de aduanas chinas compilados por el Consejo Empresarial Brasil-China. En el mismo período de 2025, Brasil había importado 2.100 millones y ocupaba el sexto lugar en el ranking mundial. El salto al primer puesto representa un aumento del 146,9% interanual y es el resultado de una convergencia de factores que los analistas describen como una transformación estructural, no un fenómeno transitorio.
Los vehículos electrificados lideraron el incremento con 4.500 millones de dólares en los primeros cinco meses —el 87% del total de exportaciones chinas de vehículos a Brasil, frente al 33% en 2021. Los híbridos enchufables representaron poco más de la mitad del total con 2.790 millones de dólares. Solo en abril y mayo, Brasil importó 2.700 millones en vehículos electrificados chinos, un ritmo que implica una aceleración notable incluso dentro del primer semestre.
La carrera contra los aranceles
El principal detonante inmediato del pico de importaciones fue el calendario arancelario brasileño. Brasil subió los aranceles sobre vehículos eléctricos e híbridos chinos del 25%-30% al 35% a partir de principios de julio, lo que impulsó a las importadoras a adelantar pedidos para aprovechar las tasas más bajas. «Las importaciones se intensificaron a medida que las empresas buscaban evitar el arancel», explicó Tulio Cariello, director de contenido e investigación del Consejo Empresarial Brasil-China. «A partir de ahora debería haber cierta estabilización, ya que las ventas domésticas se abastecerán de los inventarios acumulados.»
Pero Cariello no esperaba una caída brusca: «No creo que haya una reducción abrupta, porque el interés de los brasileños es alto, incluyendo las clases media y media-alta. Los autos eléctricos se convirtieron en un objeto de deseo del consumidor, y autos eléctricos se volvieron sinónimo de autos chinos.»
Los números del mercado doméstico
La demanda brasileña de vehículos electrificados creció un 125% en el primer semestre de 2026, con 215.023 unidades vendidas frente a 95.493 en el mismo período del año anterior, según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos. Ese ritmo fue seis veces más rápido que el mercado automotriz general, que creció un 19,4% en el período. Los vehículos electrificados representaron el 18% de las ventas domésticas en junio, frente al 7,7% un año antes.
Las estadísticas de registros por categoría muestran la magnitud del cambio: los autos totalmente eléctricos pasaron de 31.000 a 91.000 unidades en el primer semestre —un aumento del 193%—, los híbridos enchufables subieron un 90% y los híbridos convencionales un 81%.
Por qué Brasil y no otro mercado
La confluencia de factores que explica el fenómeno brasileño es más compleja que la simple preferencia del consumidor. Welber Barral, socio de la consultora BMJ, señaló que la imposición de aranceles más altos en los países desarrollados —la UE llegó a cargas del 35% adicional sobre los vehículos chinos, Estados Unidos a niveles aún más altos— desvió flujos comerciales hacia Brasil, que mantiene tarifas relativamente más bajas que las economías ricas. «Eso explica, en cierta medida, la desviación del comercio hacia el mercado brasileño, que sigue siendo relativamente más abierto que los demás», dijo Barral.
La guerra en Medio Oriente también jugó un papel, aunque los analistas difieren sobre su importancia relativa. El encarecimiento del petróleo derivado del cierre del Estrecho de Ormuz hizo más atractivos los vehículos de bajo consumo y los eléctricos en términos de costo de operación. Barral llegó a decir que «Trump hizo mucho por la agenda verde» gracias a los shocks e imprevisibilidad en los precios de combustible.
Fabiana D’Atri, economista de Bradesco Asset Management, fue más cauta con ese argumento: «Creo que esto es más un tema estructural. El shock de precios fue temporal y no hubo restricción real a la disponibilidad de productos. Los autos chinos tienen ventajas competitivas que no dependen de ese shock único.»
La presión exportadora china como factor
D’Atri identificó un segundo motor del fenómeno: la estrategia exportadora china en un contexto de demanda doméstica debilitada. El PIB chino creció un 4,3% interanual en el segundo trimestre, por debajo de las expectativas, con consumo hogareño y gasto gubernamental más débiles de lo anticipado. Los exportadores compensaron: las exportaciones totales chinas crecieron un 27% interanual en junio —muy por encima del 18% previsto— y las exportaciones de vehículos subieron un 71,2% a 1,06 millones de unidades. BYD sola exportó 175.000 vehículos en junio, un aumento del 95%, con las ventas internacionales representando el 43% de su producción.
«La demanda interna cayó considerablemente», explicó D’Atri. «El sector externo está complementando al mercado doméstico.» Para Brasil y otros mercados del Sur Global, eso significa más oferta china, a mejores precios, en segmentos donde la competencia local es débil o inexistente.
La industria automotriz brasileña en déficit histórico
El auge importador tiene su contracara en la balanza comercial automotriz de Brasil, que cerró el primer semestre con un déficit de 5.320 millones de dólares —el más amplio desde que se inicia la serie histórica en 1997. Las exportaciones se estancaron por la menor demanda en mercados tradicionales como Argentina, mientras las importaciones se dispararon a 7.800 millones. La participación china en esas importaciones saltó del 5% en 2021 al 72% en 2025.
La respuesta del gobierno brasileño es una apuesta de largo plazo: la nueva tasa de 35% sobre vehículos electrificados se acompaña de una cuota libre de aranceles de 463 millones de dólares para vehículos importados en estado semimontado o desmontado, diseñada para dar tiempo a los fabricantes chinos de establecer producción local. Al menos ocho marcas chinas ya fabrican o anunciaron planes de fabricar vehículos en Brasil. «El gobierno mantiene una pequeña puerta abierta a las importaciones como forma de dar a las empresas chinas más tiempo para establecerse en el país y eventualmente traer producción aquí», explicó el economista João Carmo de la consultora 4intelligence.
La perspectiva de largo plazo de D’Atri es la que probablemente más incomoda a la industria automotriz tradicional: «Las importaciones pueden reducirse a medida que la producción se localice, pero sabemos que ese es un proceso lento. Para Brasil y otros mercados, una vez que los productos son probados y aprobados por los consumidores, se convierte en un caso de que cuantos más hay, más habrá. En ese sentido, no veo que el ingreso de vehículos chinos se desacelere. Este es un cambio estructural.»
Colaborador en ReporteAsia.
