El Salón del Automóvil de Pekín, inaugurado oficialmente el viernes 25 de abril, mostró con más claridad que nunca el giro estratégico que están dando las grandes automotrices extranjeras en el mayor mercado del mundo: ya no se trata solo de vender en China sino de fabricar allí con tecnología china para competir globalmente. La fórmula tiene nombre propio en la industria —»in China, for global»— y es la respuesta pragmática de marcas como Volkswagen, Nissan, Honda e Hyundai a una década de pérdida acelerada de terreno frente a los fabricantes locales.
La transformación es estructural. Treinta años atrás, las automotrices occidentales llegaron a China como maestros que transferían expertise en desarrollo de producto y cadenas de suministro. Hoy esa dinámica se invirtió completamente: son las empresas chinas las que dictan el ritmo de innovación, los costos de producción y la velocidad de desarrollo, y las extranjeras las que aprenden, se adaptan y buscan exportar lo aprendido al resto del mundo.
Volkswagen: 20 modelos eléctricos este año, márgenes a la mitad
Volkswagen llegó a Pekín con la ofensiva de producto más ambiciosa de su historia en China. Presentó cuatro nuevos modelos, incluyendo el sedán ID. UNYX 09, codesarrollado con la startup de vehículos eléctricos Xpeng —en la que el grupo alemán tiene el 5% del capital—, y el SUV ID. AURA T6, equipado con capacidades de conducción autónoma desarrolladas junto a Horizon Robotics, el fabricante chino de chips para vehículos autónomos. En total, Volkswagen planea lanzar más de 20 vehículos eléctricos en China durante 2026 y llegar a 50 modelos para 2030, incluyendo los que se venden bajo las marcas Audi y Jetta.
Los números del negocio, sin embargo, cuentan otra historia. Las ventas del grupo en China cayeron un 14,9% interanual en el primer trimestre, a 548.000 unidades. La meta de largo plazo fue revisada a la baja: de 4 millones de vehículos anuales para 2030 a 3,2 millones, un recorte del 20%. El margen operativo objetivo para ese año se sitúa entre el 4% y el 6%, lejos de los márgenes de dos dígitos que Volkswagen disfrutó durante años en el mercado chino.
Nissan cierra su filial en Argentina mientras desmantela su red global de producción
El CEO Oliver Blume reconoció que la era de los superbeneficios en China terminó. Pero identificó compensaciones concretas: el ciclo de desarrollo de nuevos vehículos eléctricos producidos en China se acortó un 30% respecto al estándar alemán, y el costo de fabricación de algunos modelos ya es la mitad de lo que costaba producir un eléctrico en Alemania en 2023. Esa eficiencia adquirida en China es exportable. Volkswagen planea llevar los vehículos producidos en el país a mercados de Asia-Pacífico, Medio Oriente y América del Sur, apostando a que las plataformas y soluciones de software desarrolladas localmente abran oportunidades en mercados donde el precio y la tecnología son los factores de decisión más importantes.
Nissan: 10 modelos eléctricos e híbridos para exportar desde China
Nissan presentó en Pekín su estrategia más articulada hasta la fecha para convertir China en una plataforma de exportación regional. Los sedanes N6 y N7, desarrollados con la arquitectura eléctrica de su joint venture con Dongfeng Motor e integrados con tecnología de conducción autónoma de Momenta, le permitieron a la operación china de Nissan registrar un crecimiento de ventas del 24,5% en el primer trimestre, una recuperación notable para una marca cuyas ventas en el mercado se habían desplomado más del 50% respecto al pico de 2018.
La pieza más novedosa de la estrategia es el SUV NX8, el primer vehículo de rango extendido de Nissan, lanzado antes del salón. A eso se suma el Frontier Pro, una pickup híbrida diseñada íntegramente por ingenieros locales que ya comenzó a exportarse desde fábricas chinas hacia América Latina, el sudeste asiático y Medio Oriente. En total, Nissan desarrolla diez modelos eléctricos e híbridos en China, todos disponibles para exportación.
La paradoja del caso Nissan es que el optimismo que Espinosa proyectó en Pekín coexiste con una reestructuración global que simultáneamente desmantela su presencia en otros mercados. El mismo día que presentaba los nuevos modelos en el salón de la capital china, Nissan formalizaba en Buenos Aires la venta de su filial argentina a los grupos locales SIMPA y Tagle —el mismo esquema que ya aplicó en Chile y Perú—, convirtiéndose en la primera marca japonesa en retirarse operacionalmente de América del Sur como consecuencia directa del plan Re:Nissan. La lógica es coherente: concentrar recursos en China, donde las ventas crecen un 24,5%, y transferir el riesgo comercial en mercados pequeños a distribuidores locales. Pero la imagen de una empresa que en el mismo día inaugura modelos en Pekín y cierra una filial en Buenos Aires resume con precisión la geografía de ganadores y perdedores que está dejando la crisis de los fabricantes japoneses.
La empresa comprometió una inversión de 10.000 millones de yuanes en China antes de que termine el año y tiene como meta combinar ventas locales y exportaciones para alcanzar el millón de unidades anuales para 2030, partiendo de las 653.000 que vendió en el país en 2025. El CEO Ivan Espinosa fue directo sobre la lógica detrás de la apuesta: «La tecnología, la velocidad y el costo que hemos logrado en el ecosistema chino pueden jugar un papel muy importante para nosotros.»
Honda: apuesta china mientras se retira de Corea del Sur
Honda llevó al Salón de Pekín su mensaje de renovación china con el sedán eléctrico Insight, fabricado bajo su joint venture con Dongfeng y derivado del modelo e:NS2, que ya comenzó a venderse en Japón. Es la primera vez que Honda comercializa en su mercado doméstico un vehículo fabricado en China, un giro que habría sido impensable hace cinco años y que señala hasta qué punto la cadena de valor automotriz asiática se está reorganizando alrededor de la capacidad manufacturera china.
Pero la apuesta china de Honda coexiste con una retirada dolorosa en otra parte de Asia. La misma semana del salón, la compañía confirmó que dejará de vender automóviles en Corea del Sur a fines de 2026, poniendo fin a 22 años de presencia en ese mercado. Las razones son contundentes: Hyundai y Kia concentran el 90% de las ventas locales, BYD ingresó con fuerza en el segmento eléctrico y Honda vendió apenas 1.458 unidades en el año fiscal concluido en marzo de 2026, un desplome del 44% interanual. En su mejor momento, en 2008, llegó a vender 12.000 unidades en el país.
Honda abandona Corea del Sur: Hyundai, Kia y BYD no le dejaron lugar
La salida de Corea del Sur no es un episodio aislado sino parte de un patrón de retroceso regional más amplio. Las ventas de Honda también cayeron en 2025 en Tailandia, Malasia e Indonesia. En China, el desplome fue del 60% en cinco años, a 646.000 unidades en 2025. La empresa proyecta una pérdida neta de hasta 690.000 millones de yenes para el año fiscal concluido en marzo de 2026, lo que marcaría su primer resultado negativo desde su salida a bolsa en 1957. El origen del problema tiene fecha: en 2021, Honda apostó agresivamente a llevar sus ventas al 100% eléctrico para 2040 y descuidó la actualización de su línea de híbridos y combustión interna en los mercados donde esa tecnología sigue siendo predominante.
Hyundai, Peugeot y Citroën: todos miran a China
Hyundai anunció en Pekín su objetivo de duplicar la participación de China en sus ventas globales, del actual 4,5% al 9% para 2030. Para lograrlo, planea lanzar 20 nuevos modelos específicamente diseñados para el mercado chino, incluyendo los conceptos Ioniq Venus e Ioniq Earth presentados en el salón. La empresa trabaja con Baidu, ByteDance y Momenta en tecnología de conducción autónoma, una alianza que ilustra la profundidad de la integración con el ecosistema tecnológico local que estas marcas están construyendo.
Peugeot y Citroën regresaron al Salón de Pekín por primera vez en tres años, con cuatro autos conceptuales y el respaldo de su socio Dongfeng, señalando que las marcas francesas no están dispuestas a ceder completamente su posición en el mercado más grande del mundo pese a años de resultados decepcionantes.
China como laboratorio y fábrica para el mundo
Lo que el Salón de Pekín 2026 dejó en claro es que la relación entre las automotrices extranjeras y China entró en una fase cualitativamente diferente a todo lo anterior. Ya no se trata de adaptar productos globales al gusto local ni de transferir tecnología occidental a socios chinos. Se trata de absorber innovación china —en software de conducción autónoma, arquitecturas eléctricas, sistemas de infoentretenimiento y velocidad de desarrollo— para competir globalmente.
El precio de esa integración es una dependencia creciente de socios, chips y plataformas de origen chino, en un contexto geopolítico donde esa dependencia tiene implicaciones que van más allá del negocio automotriz. Pero para las marcas que vieron sus ventas en China reducirse a la mitad en pocos años, la alternativa —retirarse del mercado o perseverar con productos que ya no compiten— parece peor. La pregunta que el salón dejó abierta es si la apuesta «in China, for global» llegó a tiempo o si los fabricantes locales —BYD, Xiaomi, Huawei— ya construyeron una ventaja que ninguna alianza puede cerrar.
Colaborador en ReporteAsia
