El sector de la aviación en China deberá superar algunos retos importantes en las próximas décadas si quiere alcanzar su objetivo de cero emisiones netas en 2050.
Para entonces, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) calcula que las aerolíneas transportarán 10.000 millones de pasajeros al año, más del doble del máximo anterior a la pandemia, que fue de 4.000 millones en 2019. El sector tiene puestas muchas esperanzas en el desarrollo de combustibles de aviación sostenibles (SAF) para alcanzar el objetivo de emisiones netas cero, ya que la IATA espera que estos combustibles aporten el 65% de las reducciones de carbono del sector para 2050.
El mercado chino de la aviación sólo es superado en tamaño por el estadounidense. Según un análisis publicado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), los vuelos chinos emitieron 103 millones de toneladas de CO2 en 2019, el 13% del total mundial de la aviación. Aunque la aviación representa el 1% de las emisiones totales del país, se espera que su cuota aumente a medida que las emisiones de las industrias pesadas, como la siderurgia y la fabricación de cemento, disminuyan en la próxima década. Un trabajo de investigación publicado antes de la pandemia preveía que las emisiones de la aviación civil china alcanzarían los 516 millones de toneladas en 2050, cinco veces más que en 2019.
La producción china de SAF no ha hecho más que empezar. A finales de 2022, el Instituto de Energía de la Universidad de Pekín publicó un informe en el que descubría un enorme potencial para la producción de combustibles sostenibles en China, con importantes materias primas disponibles, como el aceite de cocina usado, los residuos forestales y los desechos alimentarios de las ciudades. Pero no existe una política de alto nivel para desarrollar el sector ni un mercado que funcione para promover la producción de SAE. Mientras tanto, existen importantes obstáculos a la inversión y la expansión de la capacidad, la comercialización de tecnologías de producción de SAF y la reducción de costes.
¿Qué es un combustible de aviación sostenible?
Los SAF son combustibles líquidos producidos a partir de materias primas sostenibles (biológicas o sintéticas) que pueden sustituir a los combustibles fósiles en los aviones comerciales. Pueden reducir las emisiones en un 80% o más en comparación con los combustibles fósiles convencionales, dependiendo de la tecnología y la materia prima, y de cómo se transporte el SAF. En la actualidad, los SAF se mezclan con combustibles convencionales (normalmente en una proporción no superior al 50%), aunque no existe ningún obstáculo técnico para el uso exclusivo de SAF. No son necesarios grandes cambios en la infraestructura aeroportuaria ni en las aeronaves para permitir el cambio de combustible.
El organismo normativo American Society for Testing and Materials International (ASTM) ha aprobado nueve procesos de producción de SAF. La producción existente y prevista en China utiliza el método bien establecido de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), que refina aceites animales y vegetales y aceites reciclados para convertirlos en combustible de aviación. Así es como se produce la mayor parte del SAF del mundo.
El proceso de gasificación/Fischer-Tropsch (G+FT) también ha sido objeto de atención de los principales proveedores de combustible del mundo. La tecnología se ha aplicado en grandes instalaciones de licuefacción de gas natural y carbón. Desde el punto de vista de la sostenibilidad, la utilización del proceso para fabricar productos SAF exige que las materias primas no sean combustibles fósiles, sino biomasa, residuos sólidos urbanos o residuos industriales.
Sin embargo, el proceso Power-to-Liquid (PtL) tiene el mayor potencial para reducir las emisiones de la aviación. El hidrógeno se extrae del agua por electrólisis y se combina con dióxido de carbono para producir hidrocarburos. El proceso puede alimentarse con energías renovables y el dióxido de carbono con tecnologías de captura de carbono. En teoría, este proceso podría reducir las emisiones entre un 99% y un 100% en todo el ciclo de vida del combustible, pero su aplicación a escala comercial es nueva y aún está lejos.
La IATA ha calculado que se necesitarán 449.000 millones de litros (358 millones de toneladas) de SAF para cubrir el 65% de las necesidades de combustible del sector en 2050. La producción en 2020 fue de apenas 50.000 toneladas, apenas el 0,01% del objetivo para 2050.
El mercado chino de la aviación sólo es superado en tamaño por el estadounidense
Aunque el objetivo es ambicioso, la IATA admite que el sector de la aviación no podrá eliminar completamente las emisiones en origen y tendrá que mitigar el resto mediante diversos mecanismos de compensación. La Organización de Aviación Civil Internacional adoptó en 2016 el Sistema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA). Las aerolíneas tendrán que comprar compensaciones de reducción de emisiones de otros sectores para compensar cualquier aumento de sus propias emisiones por encima del nivel de 2020. Como alternativa, podrán utilizar combustibles «CORSIA elegibles» con menores emisiones de carbono.
Sin embargo, se ha dudado mucho de la eficacia del CORSIA, ya que no hay garantías de que los créditos de carbono adquiridos por las aerolíneas para compensar sus emisiones sean de alta calidad. Una investigación realizada en 2021 descubrió que el mercado de compensación de carbono por protección forestal utilizado por las aerolíneas tenía un importante problema de credibilidad, y los expertos advirtieron de que el sistema es defectuoso y puede producir créditos sin ningún beneficio para el clima.
La IATA prevé que, a medida que se generalicen las nuevas tecnologías, incluidas las de producción de SAE, disminuirá la necesidad de compensaciones. Sin embargo, el 65% del objetivo neto cero debe alcanzarse utilizando 380 millones de toneladas de combustible de aviación sostenible, mientras que CORSIA no tiene un plan sólido para promover el combustible sostenible. Existen múltiples retos para ampliar la producción de SAE.
Costes elevados
Uno de los mayores obstáculos a la producción de SAF es el coste. Según el ICCT, los distintos procesos cuestan entre dos y seis veces más que el combustible convencional para reactores. El coste del combustible representa entre el 25% y el 40% de los costes de explotación de las aerolíneas, por lo que el cambio a alternativas sostenibles tendrá un impacto significativo. Las aerolíneas pueden preferir compensar las emisiones de carbono en lugar de reducirlas.
Además, el sector aéreo aún se está recuperando del impacto de Covid-19, que redujo el número de pasajeros. En 2021, el sector aéreo chino registró 440 millones de viajes, un 5,5% más que en 2020, pero un 33% menos que en 2019. Las aerolíneas se enfrentan a una enorme presión para sobrevivir, lo que disuade la inversión y la promoción en FAE.
Los costes medioambientales también son un problema. Ceñirse únicamente a los requisitos técnicos de la ASTM no garantiza la sostenibilidad. Los SAE necesitan una certificación de sostenibilidad reconocida por la industria, como la que ofrece el Sistema Internacional de Certificación de Sostenibilidad y Carbono o la Mesa Redonda sobre Biomateriales Sostenibles, que analizan las emisiones globales de carbono a lo largo del ciclo de vida del producto.
Un informe del ICCT muestra que los costes de producción son más bajos en la ruta de los ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), pero no todos los productos HEFA reducen realmente las emisiones. Las materias primas pueden influir mucho en los resultados de las emisiones: el combustible fabricado con caña de azúcar o aceite de palma es más caro que los carburorreactores tradicionales y produce más emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida, según el informe. Y el uso directo de aceites vegetales como materia prima puede afectar a la seguridad alimentaria y provocar cambios en el uso de la tierra, lo que puede dar lugar a deforestación y a mayores emisiones en el ciclo de vida.
La Unión Europea revisó su Directiva de Energías Renovables en 2018 para eliminar gradualmente el aceite de palma para 2030, junto con la mayoría de los biocombustibles de primera generación basados en alimentos. En respuesta a las consecuencias económicas de la medida de la UE, los principales productores de aceite de palma, Indonesia y Malasia, han presionado para aumentar las exportaciones a India y China. En 2022, empresas estatales chinas invirtieron 6.000 millones de ringgit malayos (unos 1.350 millones de dólares) para producir aceite vegetal hidrotratado y combustible de aviación sostenible en Malasia.
Cadenas industriales incompletas
El informe del Instituto de Energía de la Universidad de Pekín calcula que China puede producir actualmente 150.000 toneladas anuales de SAF por la vía del HEFA. Pero el país consumió 26,47 millones de toneladas de combustible de aviación en 2021. El suministro de SAF no es ni de lejos el adecuado si las aerolíneas quieren reducir sus emisiones según lo previsto.
Sin embargo, no es fácil producir SAF. Sinopec Zhenhai Refining & Chemical Company (Zhenhai Refining) fue la primera en China en considerar seriamente el desarrollo y la producción de SAF. Produjo uno por primera vez en junio de 2022 y su equipo puede procesar 100.000 toneladas de aceite de cocina usado al año. Huang Aibin, jefe técnico de Zhenhai Refining, dijo que los costes de producción siguen siendo altos, el suministro de materias primas es inestable y la demanda es variable.
La mejor materia prima para el proceso HEFA, en términos de sostenibilidad, es el aceite de cocina usado. El combustible producido es más barato y cumple los requisitos de sostenibilidad. No hay problemas de competencia por el suministro de alimentos o agua, ni de deforestación o biodiversidad.
Las fábricas chinas más grandes y avanzadas suelen preprocesar el aceite de cocina usado y luego lo exportan a la UE. En un artículo anterior de Diálogo con China se explicaba que los elevados costes de transporte y procesamiento hacen que el biodiésel obtenido a partir de aceite de cocina usado cueste más que el diésel normal. Si el Gobierno no lo subvenciona, los fabricantes de combustible no tienen incentivos para comprarlo. Por eso, aparte de algunas aplicaciones limitadas como combustible o materia prima en la industria, la mayor parte del biodiésel chino se exporta a la UE.
Las empresas chinas que producen biodiésel (especialmente HVO, aceite vegetal tratado con hidrógeno, también conocido como biodiésel de segunda generación) también pueden pasar a la producción de SAF. El informe calcula que la capacidad de producción total del país alcanzará los 2,05 millones de toneladas en 2025 si la capacidad de producción de HVO existente y prevista en China se adapta para producir SAF, combinada con la capacidad de SAF existente. Para entonces, el suministro total de SAF representará el 4,5% del consumo total de combustible de aviación de China.
Sin embargo, China exime del impuesto sobre el consumo al biodiésel que cumple las normas nacionales y concede un reembolso del 70% del impuesto sobre el valor añadido para animar a los productores de biodiésel. En cambio, no se han instituido medidas de apoyo específicas para la industria del SAF. Las empresas carecen de incentivos para la transición a la producción de SAF.
El coste del combustible representa entre el 25% y el 40% de los costes de explotación de las aerolíneas, por lo que el cambio a alternativas sostenibles tendrá un impacto significativo
Según Huang Aibin, el aceite de cocina usado es caro de transportar, lo que hace más atractiva su utilización local. Sinopec tiene previsto crear plantas regionales, pero las inversiones dependerán de la demanda del mercado: «El equipo sólo será rentable cuando recibamos pedidos regulares y continuos de las aerolíneas».
Y aunque la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha fijado un objetivo de consumo acumulado de SAF de 50.000 toneladas para 2025, aún no hay señales de cómo piensan conseguirlo las aerolíneas. Como dice el informe: «Las aerolíneas chinas son en su mayoría estatales y sólo actuarán en materia de SAE en respuesta a las políticas y planes del gobierno central».
Hasta la fecha, Air China, China Eastern y Hainan Airlines han realizado vuelos de prueba con una mezcla de combustible convencional y SAF. Pero no se han utilizado en vuelos comerciales. Cathay Pacific, de Hong Kong, ha sido más proactiva y ha afirmado que el 10% de su combustible de aviación será sostenible para 2030.
Nikola Xing, responsable de acción climática de la aerolínea, declaró en la presentación del informe de la Universidad de Pekín que la prima que pagan las aerolíneas por los SAE podría repercutirse parcialmente en los clientes, en particular en las grandes empresas adheridas a la iniciativa Science Based Targets. La SBTi ayuda a las empresas a fijar objetivos de carbono y luego supervisa los resultados. Como muestra su guía sobre aviación, los viajes comerciales son la mayor fuente de emisiones para las empresas de servicios financieros y profesionales. La guía sugiere reducir los viajes, utilizar medios de transporte alternativos, como el tren de alta velocidad, y tomar vuelos que utilicen combustible sostenible. Las empresas pueden estar dispuestas a pagar más por vuelos más ecológicos.
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Necesidad de una política SAF
El sector de la aviación necesita intervenciones políticas urgentes para establecer un mercado para los SAF e incentivar la inversión en la producción de SAF a escala y la comercialización de procesos como los SAF derivados de aceites no residuales.
En la UE y EE.UU., los gobiernos han establecido mandatos específicos de mezcla. Por ejemplo, se espera que la iniciativa de aviación ReFuelEU exija que todos los vuelos que despeguen de aeropuertos de la UE utilicen un determinado porcentaje de SAF: 2% en 2025, 5% en 2030 y 63% en 2050. Una nueva política de SAF de la Administración Biden apoyará a los productores con el objetivo de aumentar la producción hasta al menos 3.000 millones de galones al año (unos 4 millones de toneladas) en 2030.
En China, no existen políticas globales de alto nivel para apoyar los SAE. Yang Fuqiang, investigador del Instituto de Energía de la Universidad de Pekín, declaró a Diálogo con China que la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) debería establecer un requisito -aunque sólo fuera que el 1% del combustible de aviación fuera sostenible- para poner en marcha la industria. Este porcentaje podría aumentarse gradualmente para reducir aún más las emisiones. Sugiere que los costes adicionales se compensen aumentando el precio de los billetes en las rutas más frecuentadas o en los viajes en clase business.
Teniendo en cuenta la limitada oferta de materias primas, la capacidad de producción global de la ruta HEFA no puede satisfacer la demanda. En cambio, el proceso G+FT utiliza residuos agrícolas y forestales, residuos sólidos urbanos y residuos industriales como materias primas, mientras que el proceso PtL apenas necesita preocuparse por cuestiones de materias primas. Se espera que crezcan a largo plazo, debido a sus materias primas baratas y diversas.
China exime del impuesto sobre el consumo al biodiésel que cumple las normas nacionales y concede un reembolso del 70% del impuesto sobre el valor añadido para animar a los productores de biodiésel
Yang añadió que, a largo plazo, la ruta PtL tiene un enorme potencial y está libre de problemas de materias primas, y China dispone de abundantes recursos naturales para desarrollar energías renovables. Con apoyo político, economías de escala y avances tecnológicos, los costes del PtL podrían reducirse considerablemente, lo que convertiría a esta vía en la mejor solución para reducir las emisiones de la aviación.
También espera que el sector de la aviación se incluya en el sistema nacional chino de comercio de derechos de emisión (ETS), incentivando a las aerolíneas para que reduzcan sus emisiones mediante el cambio a combustibles sostenibles bajos en carbono.
En 2011, se pusieron en marcha los sistemas regionales de comercio de emisiones de carbono de China en siete provincias y ciudades, entre las cuales Shanghái es la única que ha incluido al sector de la aviación. El RCCDE nacional, que entró en vigor en 2021, solo incluye hasta ahora el sector eléctrico. Un documento publicado por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma en 2016 proponía que la primera fase del RCCDE nacional abarcara sectores clave de emisiones como la aviación. Sin embargo, el gobierno chino aún no ha anunciado las medidas concretas de aplicación del plan mencionado.
Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en China Dialogue. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original:https://chinadialogue.net/en/transport/china-sustainable-aviation-fuels-policy-support/
Redactora adjunta en China Dialogue. Anteriormente trabajó para The Paper y WWF-Reino Unido. Es licenciada en Periodismo por la Universidad Shih Hsin y tiene un máster en Relaciones Internacionales por el King's College de Londres.
