El 10 de agosto, China anunció que en el plazo de un año iniciará un estudio de viabilidad para el ambicioso proyecto de ferrocarril Tíbet–Nepal. El anuncio, que se produjo durante la visita a China del ministro de Asuntos Exteriores de Nepal, Narayan Khadka, también reveló que China pagará el estudio.
El proyecto de ferrocarril de 170 kilómetros, que forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), unirá Kerung, en el sur del Tíbet, con la capital de Nepal, Katmandú, entrando en el distrito de Rasuwa. El plan es extender eventualmente el ferrocarril a la India.
Personas familiarizadas con el asunto dijeron a The Third Pole que la construcción del ferrocarril de Kerung a Katmandú costaría unos 38.000 millones de yuanes (5.500 millones de dólares), casi igual a los ingresos totales del gobierno del país en 2018. Aunque sólo un tercio de la longitud total corresponde al lado nepalí, este tramo supondría casi la mitad de los costes debido a la difícil geología y el clima.
El coste estimado del estudio de viabilidad no se ha hecho público, pero China ha anunciado que aportará 800 millones de RMB (118 millones de dólares) a Nepal en 2022.
Los expertos dicen que esto podría ser un paso decisivo para el ferrocarril Tíbet-Nepal, que ha estado en suspenso durante años con Nepal reacio a financiar el estudio y China reticente a financiarlo. «El estudio de viabilidad hará dos cosas importantes: en primer lugar, determinará la ruta, incluyendo la proporción de terreno y de puentes. Y en segundo lugar, [determinará] el tipo de ferrocarril que hay que construir: de alta velocidad o lento», dijo Paribesh Parajuli, un ingeniero que trabajó como consultor en el Departamento de Ferrocarriles hasta 2019.
A finales de 2018, China preparó un estudio de prefactibilidad del ferrocarril para Nepal. Estimó el coste del tramo de 72,5 km en Nepal en 2.750 millones de dólares. El informe, que aún no está disponible públicamente, sugería que era un proyecto extremadamente difícil, pero no imposible.
«Técnicamente será uno de los ferrocarriles más difíciles de construir del mundo, ya que tiene que cruzar la elevada y frágil cordillera del Himalaya, pero con la destreza tecnológica de China es posible, ya que han construido ferrocarriles a mayor altura en el Tíbet que el ferrocarril Nepal-China propuesto», dijo Aman Chitrakar, portavoz del Departamento de Ferrocarriles de Nepal. Añadió que el estudio de prefactibilidad fue realizado únicamente por un equipo chino, ya que Nepal carece de capacidad para realizar cualquier trabajo técnico en materia de ferrocarriles. Lo mismo ocurrirá con el estudio de viabilidad. «Es su dinero y su experiencia será clave, pero esperamos que nos consulten durante el estudio», dijo.
Pero a algunos les preocupa la falta de capacidad de Nepal para revisar siquiera los informes técnicos, ya que no cuenta con ingenieros ferroviarios. El departamento creado hace una década está dominado por ingenieros de carreteras. «Estaba bien confiar plenamente en los chinos para un estudio de prefactibilidad, ya que era más bien una especie de encuesta, pero el estudio de factibilidad es un documento clave del proyecto si se va a ejecutar, y Nepal debe tener ojos serios en él», dijo Paribesh Parajuli, que se encuentra entre el puñado de ingenieros ferroviarios del país, ninguno de los cuales trabaja para el gobierno.
Nepal, que construyó su primer ferrocarril en 1927 cerca de su frontera con la India, no tuvo un departamento de ferrocarriles hasta 2011 y aún no ha contratado ingenieros ferroviarios para dotar al departamento.
En 2018 -el mismo año del estudio de prefactibilidad- el Departamento de Ferrocarriles de Nepal y China Railway firmaron un memorando de entendimiento para fomentar la cooperación, según Chitrakar. Pero el Departamento de Ferrocarriles no fue informado por su propio Ministerio de Asuntos Exteriores sobre ninguna novedad durante la visita del ministro de Asuntos Exteriores de China, Wang Yi, en marzo, y la visita del ministro de Asuntos Exteriores de Nepal en agosto.
A finales de 2018, China preparó un estudio de prefactibilidad del ferrocarril para Nepal. Estimó el coste del tramo de 72,5 km en Nepal en 2.750 millones de dólares
«Nos enteramos de que nuestro gobierno había firmado un memorando de entendimiento sobre los planes técnicos del proyecto ferroviario durante la visita de Wang Yi en marzo, y ahora los medios de comunicación han dicho que se realizará un estudio de viabilidad, pero como organismo de ejecución no hemos sido informados de ninguna novedad que se haya producido en los últimos meses», dijo Chitrakar.
La geopolítica por encima de la geología
El proyecto del ferrocarril Tíbet-Nepal tiene raíces profundas. En 2020, el antiguo embajador de China en Nepal, Qiu Guohong, escribió en un periódico nepalí: «Nuestro gran líder Mao Zedong fue quien sembró las semillas del sueño del ferrocarril Nepal-China. Durante la visita del difunto rey Birendra Shah de Nepal a China en 1973, Mao había mencionado el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Incluso durante esa época Mao había pensado en unir el ferrocarril del Tíbet con Katmandú en Nepal, ya que era un visionario».
En 2016, China firmó un acuerdo de tránsito y transporte con Nepal cuando KP Oli, ex primer ministro nepalí, visitó China tras el bloqueo comercial impuesto por India porque Nueva Delhi no estaba de acuerdo con algunas cláusulas de la nueva constitución de Nepal. Dos años más tarde, el ferrocarril fue un punto clave de la agenda cuando el presidente chino Xi Jinping visitó Nepal. Este mes de marzo, el ministro de Asuntos Exteriores chino, Wang Yi, visitó Nepal para reiterar el interés de China en el proyecto ferroviario y, cuatro meses después, hizo el anuncio de apoyo al estudio de viabilidad.
«Por varias razones, India se ha mostrado recelosa y excesivamente sensible respecto al ferrocarril China-Nepal, pero es responsabilidad tanto de China como de Nepal convencer a India de la importancia del ferrocarril para unir India y China y de su beneficio mutuo para la región, ya que Nepal es, en el mejor de los casos, una geografía que une la China continental y el subcontinente del sur de Asia. Por lo tanto, si podemos conectar la red ferroviaria de China con la de India, esto podría ser un importante punto de tránsito para la región», escribió el ex embajador Qiu en 2020.
Las aguas residuales provocan un «desastre artificial» en la vida marina de Karachi
A diferencia de Nepal, India no es un país anfitrión de la BRI. «La mayor influencia china en Nepal no es una cuestión bilateral o regional, sino global», afirmó Constantino Xavier, investigador de política exterior y estudios de seguridad del think tank Centre for Social and Economic Progress, en un reciente seminario web organizado por el Instituto de Estudios Chinos, con sede en Nueva Delhi. «India debería ser capaz de calcular sus relaciones con las potencias mundiales en lugar de fijarse sólo en las relaciones entre Nepal y China o en la presencia de China en Nepal».
En las últimas semanas, el proyecto ferroviario transfronterizo ha sido cubierto por los medios de comunicación chinos y ha suscitado respuestas en las redes sociales chinas. Se ha citado como un importante proyecto geopolítico que China puede utilizar según sus necesidades. Un comentario publicado por el canal WeChat de la revista Caijing sugirió que un enlace ferroviario a través de Nepal hasta la India podría tanto «mejorar los lazos económicos entre China y la India cuando las tensiones geopolíticas se relajen» como «aumentar el espacio de maniobra estratégico de China cuando las tensiones aumenten».
No se mencionan los impactos ecológicos del ferrocarril Tíbet-Nepal
En Nepal no se habla de los impactos ecológicos de la línea ferroviaria propuesta, y no se ha dicho nada sobre lo que podrían significar para el proyecto las directrices chinas de desarrollo ecológico de 2021. Algunos expertos dicen que esto se debe a la incapacidad del gobierno nepalí para trabajar con el equipo chino.
«Cualquier proyecto transhimalayo de esta envergadura tendrá graves repercusiones medioambientales y debería preocupar más la frágil geología de la región. Este ferrocarril atravesará el empuje central principal -una zona geológicamente débil del Himalaya- y es importante utilizar los conocimientos técnicos de los geólogos y otros expertos para minimizar su impacto medioambiental. Pero es triste que no se haya hecho ningún esfuerzo en este sentido», declaró a El Tercer Polo Basanta Raj Adhikari, subdirector del Centro de Estudios sobre Desastres del Instituto de Ingeniería de la Universidad Tribhuvan de Katmandú.
A diferencia de Nepal, India no es un país anfitrión de la BRI
El gobierno de China, se ha expresado cierta preocupación por el impacto ecológico del ferrocarril. «En un momento en que estamos soportando un calor extremo, muchos están preocupados por el impacto ecológico del ferrocarril en el depósito de agua del mundo», dice un comentario en el canal WeChat de la revista Caijing. «El mantenimiento del ferrocarril va a ser muy difícil en la región del Himalaya. Las relaciones internacionales también dependen de cómo decidamos actuar. Hay que ser precavidos», dice otro.
Promesas de futuro, pero incertidumbres sobre el terreno
El gobierno chino está animando a Nepal a exportar más a China. Desde el 1 de septiembre, el 98% de los productos nepalíes pueden exportarse con arancel cero a China. «Esto ayudará a la parte nepalesa a aprovechar este dividendo político para ampliar las exportaciones a China», decía un comunicado tras la reunión de los dos ministros de Asuntos Exteriores en Qingdao el pasado agosto.
Nepal importó bienes por valor de 211.000 millones de rupias nepalíes (1.700 millones de dólares) desde China entre mediados de julio de 2021 y mediados de abril de 2022, según el Departamento de Aduanas de Nepal. En cambio, las exportaciones de Nepal a China fueron de 622 millones de rupias nepalesas (5 millones de dólares) en ese período.
Los medios de comunicación chinos han expresado su esperanza de que Nepal pueda exportar más. «El proyecto de ferrocarril transfronterizo, si finalmente se construye, sería sin duda un buen augurio para la economía de Nepal, ya que la conectividad de transporte del país sin salida al mar con China depende actualmente de unos pocos puertos terrestres que no pueden operar en medio de fuertes nevadas o desastres geológicos», dijo Long Xingchun, presidente del Instituto de Asuntos Mundiales de Chengdu, al Global Times.
La única carretera funcional entre Nepal y China, en Rasuwa Gadhi, al noroeste de Katmandú, lleva cerrada desde principios de agosto y el tránsito comercial es muy escaso desde que comenzó la pandemia de Covid-19. «La parte china solía organizar el transporte de hasta 14 contenedores al día hasta el punto fronterizo y los contenedores del lado nepalí solían llevar mercancías a Katmandú. Pero hace semanas que está completamente desactivado», dijo Anu Acharya, un periodista afincado en el distrito de Rasuwa, fronterizo con el Tíbet.
Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en The Third Pole. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original:https://www.thethirdpole.net/en/regional-cooperation/nepal-china-take-step-towards-one-of-worlds-toughest-railways/
Editor de Nepal para el Tercer Polo, y un periodista medioambiental con sede en Katmandú. También dirige las actividades de la Red de Periodismo de la Tierra de Internews en el sur de Asia.
