Como el mayor transportista y comerciante de materias primas del mundo, China podría establecer un modelo de negocio maduro para la construcción de barcos eléctricos. También podría desarrollar una mejor infraestructura de recarga, lo que traería beneficios adicionales para el clima, el medio ambiente y la economía.
Esto requerirá un apoyo adecuado del gobierno. El 15º plan quinquenal de desarrollo económico del país estará pronto entre nosotros. Cubriendo el período 2026-2030, será el último antes del plazo de 2030 de China para alcanzar el pico de emisiones de carbono nacionales.
El enorme potencial de los barcos eléctricos
El 22 de abril, el barco portacontenedores totalmente eléctrico más grande del mundo llegó al puerto de Yangshan en Shanghái. El Lv Shui 01 tiene 120 metros de largo y está equipado con baterías de 50 megavatios-hora, que pueden ser reemplazadas en los puertos. COSCO Shipping, que posee y opera la embarcación, afirma que evitará casi 3,000 toneladas de emisiones de carbono en el transcurso de un año, lo que equivale a retirar más de 2,000 automóviles de la carretera durante un año.
El barco es un buen ejemplo de hasta qué punto los barcos eléctricos pueden reducir las emisiones del transporte marítimo. El verano pasado, la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de la ONU responsable de controlar la contaminación atmosférica por parte de los barcos, revisó su estrategia para reducir las emisiones del transporte marítimo global. Según un comunicado de prensa, la nueva estrategia incluye «una ambición común mejorada para alcanzar el cero neto … del transporte marítimo internacional para alrededor de, es decir, cerca de 2050». La transición ecológica del transporte marítimo debe acelerar.
Dado que los buques alimentados por baterías están destinados a ser parte de la transición verde del transporte marítimo global, hay un enorme potencial para los barcos eléctricos en China, tanto en términos de reducción de emisiones como de éxito económico.
Beneficios climáticos, ambientales y económicos
Aproximadamente el 15% de las emisiones de China provienen del transporte, con el transporte marítimo representando el 6%. El transporte marítimo nacional emitió 15 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2020, según estimaciones del Instituto de Investigación del Transporte Acuático de China, que forma parte del Ministerio de Transporte.
Entre 2015 y 2020, la intensidad de carbono del transporte marítimo chino disminuyó un 7,1%; en el transporte marítimo, la intensidad de carbono mide el CO2 emitido al mover una tonelada de carga por un kilómetro. Sin embargo, las emisiones del sector del transporte marítimo chino están aumentando en términos absolutos, y el 14º Plan Quinquenal de China, que cubre el período 2021-2025, y su plan Visión 2035, ambos llaman a trasladar la carga de las carreteras a los trenes y barcos. Esto significa que el sector marítimo tendrá dificultades para alcanzar el pico de carbono en 2030.
Los barcos eléctricos podrían ser el avance necesario. Como estos buques impulsados por baterías no queman combustible, no emiten carbono mientras navegan. También tienen beneficios ambientales y de salud más directos.
En 2022, la industria naviera de China emitió 1.5 millones de toneladas de óxidos de nitrógeno y 61,000 toneladas de partículas. Las emisiones de esos contaminantes atmosféricos de los barcos eléctricos son prácticamente nulas, alineándolos con las políticas gubernamentales de aire más limpio.
China tiene la base industrial para aprovechar esta oportunidad. Con la transición verde del sector marítimo acelerándose, China tiene la oportunidad de superar a otros países en la fabricación de motores, componentes clave y sistemas de energía.
Por ejemplo, las compañías navieras extranjeras suelen utilizar baterías de litio níquel manganeso cobalto (NMC) para alimentar sus barcos eléctricos, las cuales son más densas en energía que las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) que prefiere China. Sin embargo, las LFP son más seguras, más baratas y tienen ciclos de vida más largos, y China ya cuenta con la infraestructura necesaria para fabricar LFP. Según la Sociedad de Clasificación de China, una agencia de estándares que regula el transporte marítimo e instalaciones offshore, 36 fabricantes de baterías de litio habían obtenido su certificación hasta julio de 2023, de los cuales 30 especificaron que producen LFP. Además, dos de los principales fabricantes de baterías de litio de China (CATL y Eve Energy) fabrican LFP.
Aunque una celda de batería LFP individual es menos densa en energía, China ha desarrollado sistemas de baterías LFP para barcos que son más densos que los sistemas NMC utilizados en el extranjero. Esto, según un discurso de Tang Wenjun, subdirector del Instituto de Diseño de Barcos de Wuhan Chang Jiang, pronunciado en marzo en el Foro de Transporte Verde del Río Yangtsé. Las cadenas de suministro de baterías de China también son insuperables. El transporte marítimo eléctrico podría, por lo tanto, convertirse en una vía para el desarrollo de alta calidad de la industria naviera del país.
Tres desafíos
A pesar del enorme potencial de las baterías para reducir las emisiones, y de sus beneficios climáticos, ambientales y económicos, actualmente menos del 1% de los 121,900 barcos de carga de China funcionan con ellas. Si los barcos eléctricos quieren despegar como lo han hecho los coches eléctricos, se deben superar tres desafíos.
El mayor de estos es el costo. Los sistemas de energía requeridos por un barco eléctrico son extremadamente costosos, lo que eleva su costo total a dos o tres veces el de una alternativa tradicional alimentada por petróleo. Tomemos como ejemplo el Jiangyuan Baihe. En octubre de 2022, se convirtió en el primer barco de carga doméstico totalmente eléctrico de China con una capacidad de 120 TEU (unidad equivalente a veinte pies), lo que significa que puede transportar 120 contenedores de 20 pies de longitud. Tiene tres baterías de litio, que cuestan CNY 3.8 millones (USD 520,000) cada una. Las baterías tienen una capacidad combinada de 4.62 megavatios-hora y juntas cuestan más que un barco diesel de capacidad equivalente.
Otro desafío para la adopción generalizada de barcos eléctricos es la recarga. El desarrollo de los barcos podría estar avanzando rápidamente, pero la planificación y construcción de la infraestructura para el intercambio o recarga de estas baterías está muy rezagada.
La recarga generalmente se incorpora en la infraestructura portuaria, con la conexión realizada manual o automáticamente a una caja de conexiones y luego gestionada por un sistema de control de recarga.
Un puerto necesita tener un suministro de electricidad suficiente, cumplir con los estándares de seguridad de alta tensión y tener la capacidad para una gestión inteligente o remota.
Tomemos el Área de Servicio de Transporte de Xin’an en Wuxi como ejemplo. Utiliza energía de tierra de baja tensión, con enchufes de 220 voltios y 8 kilovatios, y de 380 voltios y 20 kilovatios. Estos no son lo suficientemente potentes para cargar baterías de gran capacidad instaladas en barcos.
En el Foro de Transporte Verde del Río Yangtsé en marzo, Dai Chenlin, de Yangtze Gold Cruises, sugirió que el gobierno aumente su supervisión en la planificación y construcción de infraestructura para la carga e intercambio de baterías, para asegurar que su implementación y estándares sean uniformes.
«Los barcos se mueven entre áreas con diferentes niveles de desarrollo. Las áreas más ricas tienen mejor infraestructura. Pero en las áreas más pobres, el gobierno local no puede proporcionar las mismas instalaciones, lo que podría significar que los barcos eléctricos no puedan ir allí», dijo Dai.
Los barcos eléctricos también enfrentan competencia de combustibles alternativos, como hidrógeno, amoníaco y metanol. En octubre pasado, el primer barco chino propulsado por una celda de combustible de hidrógeno realizó su viaje inaugural en Yichang, provincia de Hubei. El crucero fluvial evitará la quema de 103 toneladas de fuelóleo al año, reduciendo las emisiones de carbono en 344 toneladas, según informó la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales. Mientras tanto, seis de las mayores compañías navieras del mundo, incluidas Maersk, CMA CGM y COSCO Shipping, afirman estar construyendo o reacondicionando barcos para que funcionen con metanol, según un informe de 2023 de China Energy News. Ya se han hecho 200 pedidos de barcos propulsados por metanol a nivel mundial, convirtiéndolo en la primera opción para las empresas de transporte de contenedores, agregó el informe.
La industria aún no ha llegado a un consenso sobre qué opciones –baterías, amoníaco verde, metanol verde, hidrógeno verde– son las más adecuadas para cada tipo y tamaño de embarcación. Sin embargo, existe una preferencia por las baterías en el caso de barcos pequeños y medianos en trayectos cortos y medios. En el foro de transporte verde del Yangtsé, Tang Wenjun dijo: «Más del 50% de los casi 110,000 barcos de transporte nacional de China son de tamaño pequeño o mediano». El potencial para reacondicionar esos barcos con baterías, o reemplazarlos con embarcaciones alimentadas por baterías, da una idea del tamaño del mercado.
Castigos y recompensas
Los gobiernos locales de China están avanzando con los barcos eléctricos. Fujian fue la primera en apoyar la industria, promoviendo demostraciones y proyectos piloto, y ofreciendo subsidios para sistemas de energía por baterías, infraestructura de recarga y servicios de arrendamiento de baterías.
Mientras tanto, algunos de los grandes socios comerciales internacionales de China también están tomando medidas. La UE y EE. UU. están aprobando leyes para aumentar los costos del transporte marítimo alimentado por combustibles fósiles. En mayo del año pasado, la UE anunció que la industria del transporte marítimo se incluiría en su esquema de comercio de carbono. Esto significa que las empresas navieras que operen en la UE, incluidas las chinas, deberán pagar por sus emisiones, comenzando con un 40% en 2024, luego un 70% en 2025 y el 100% en 2026.
Según la consultora Hecla Emissions Management, esto aumentará los costos para la industria en EUR 17.2 mil millones (USD 18.5 mil millones) durante el período de tres años. Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ONE y Evergreen ya están trasladando esos costos a sus clientes en forma de recargos. El transporte marítimo doméstico de China no está cubierto por las normas de comercio de emisiones, pero Shanghái sí incluye el transporte marítimo dentro de su mercado local de carbono. En 2023, el sector representó 770,000 toneladas (34.5%) del total del comercio local de carbono de Shanghái.
Nota: este es un artículo republicado del medio «Dialogue Earth» a través de un acuerdo de cooperación entre ambas partes para la difusión de contenido periodístico. Link original.
