Honda retiró su meta de ventas 100% eléctricas para 2040. Toyota prevé su tercer año consecutivo de caída de ganancias. Nissan acumula pérdidas millonarias por segundo año seguido. Y BYD alcanzó en 2025 una participación global del 5,3%, superando a Honda y Nissan en el ranking mundial por primera vez. La industria automotriz japonesa, que durante cuatro décadas definió los estándares globales de calidad y eficiencia, enfrenta su crisis más profunda en décadas y comienza a responder con una estrategia que nunca había necesitado: la colaboración entre competidores.
Koji Sato, presidente de Toyota, dio el paso más simbólico de ese giro cuando dejó la conducción ejecutiva de la empresa en abril para convertirse en su primer Chief Industry Officer y presidir la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles con dedicación plena. El mensaje que entregó en esa transición fue inequívoco: «Hay límites para el desarrollo industrial basado únicamente en la competencia entre empresas individuales. Debemos establecer de manera proactiva áreas en las que toda la industria trabaje junta.» Y agregó: «Si no nos transformamos ahora, la industria automotriz japonesa experimentará cambios significativos. Hay un acuerdo total sobre el sentido de crisis.»
El origen del problema: BYD y 200 marcas chinas
El diagnóstico que los analistas del sector comparten con unanimidad inusual apunta a un solo origen. «No hay duda de que los fabricantes de automóviles chinos son la causa raíz del declive constante de la cuota de mercado de los fabricantes japoneses», dijo Masatoshi Nishimoto, director asociado de investigación de S&P Global Mobility. La competencia china no es de una empresa contra otra: es de Toyota, Honda y Nissan contra más de 200 marcas chinas que combinan producción de bajo costo, digitalización avanzada y tecnología eléctrica de vanguardia, operando en 190 países y apuntando específicamente a los compradores más jóvenes y a los segmentos de entrada.
Los números cuentan la historia con precisión. La cuota global de BYD subió del 0,6% en 2020 al 5,3% en 2025. En ese recorrido, la marca china superó a Mazda y Subaru en 2022, a Suzuki en 2023, y a Honda y Nissan en 2024. Geely alcanzó el 4,5% de participación global en 2025, superando a todos los fabricantes japoneses excepto Toyota. En el mercado chino —que fue durante años el motor de crecimiento de las marcas japonesas— los fabricantes locales pasaron del 40% de participación en 2020 al 70% en 2025.
Toyota, Honda y Nissan pierden millones mientras BYD, SAIC y Geely avanzan en el mercado mundial
Toshihiro Mibe, CEO de Honda, lo reconoció sin eufemismos el jueves pasado al anunciar los resultados anuales de la empresa: la meta de ventas 100% eléctricas para 2040 «no es realista en las circunstancias actuales» y fue oficialmente retirada. Honda registró en el año fiscal concluido en marzo una pérdida operativa de alrededor de 400.000 millones de yenes —la primera desde su salida a bolsa en 1957— y canceló el proyecto de planta eléctrica en Canadá por 11.000 millones de dólares, tres modelos eléctricos para Norteamérica y el vehículo Afeela desarrollado junto a Sony.
La velocidad que Japón no puede igualar
El factor que más inquieta a los analistas del sector no es el precio sino la velocidad. Sanshiro Fukao, del Instituto de Investigación Itochu, lo cuantificó: el tiempo promedio desde el desarrollo hasta el lanzamiento de un nuevo vehículo en Japón es de cuatro a cinco años. En los fabricantes chinos líderes es de entre 18 meses y dos años, gracias a inversiones masivas, mayor dotación de personal y uso intensivo de inteligencia artificial en el proceso de diseño.
Esa diferencia de velocidad tiene una consecuencia práctica brutal: cuando Toyota o Honda lanzan una respuesta a un modelo chino, el fabricante de Shenzhen o Shanghái ya tiene dos generaciones nuevas en el mercado. En el Salón de Pekín de abril, BYD exhibió su batería más reciente —que carga del 10% al 97% en nueve minutos—, Xpeng presentó un SUV con capacidad de conducción autónoma de Nivel 4, y Li Auto mostró su sistema drive-by-wire integrado. Ninguna marca japonesa presentó innovaciones comparables en ese mismo evento.
La ventaja tecnológica china se apoya en una cadena de suministro que sus rivales no pueden replicar en el corto plazo. China controla el 70% de la producción mundial de baterías de iones de litio. CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, suministra a la mayoría de los fabricantes chinos y tiene contratos con Volkswagen, BMW y Ford. BYD, que fabrica sus propias baterías con la tecnología Blade Battery, tiene una integración vertical que ningún fabricante occidental iguala. La inversión de BYD en nuevas tecnologías ya supera a la de todos los fabricantes japoneses excepto Toyota.
La respuesta: colaborar para sobrevivir
Ante ese cuadro, la industria japonesa está diseñando una respuesta que combina colaboración entre competidores domésticos, absorción de tecnología china y reposicionamiento en mercados del Sur Global donde las ventajas tradicionales japonesas —durabilidad, valor de reventa, red de repuestos— siguen siendo relevantes.
Toyota, que históricamente cultivó alianzas flexibles con Suzuki, Mazda y Subaru en desarrollo conjunto y cadena de suministro, podría profundizar ese modelo poniendo sus tecnologías de electrificación a disposición de sus socios a bajo costo. También trabaja con NTT para combinar sus capacidades en vehículos definidos por software y conducción autónoma con la infraestructura de datos del gigante de telecomunicaciones japonés.
Nissan y Honda, cuyas negociaciones de fusión colapsaron el año pasado, continúan conversaciones sobre colaboración específica. Nissan tiene además acuerdos en conducción autónoma con Uber Technologies y la startup británica Wayve. Honda, por su parte, anunció que incorporará componentes estándar de origen local en China para reducir costos y adoptará «tecnologías locales para los sistemas ADAS de próxima generación para mantenerse al ritmo del avance tecnológico inteligente en China».
Volkswagen, Nissan y Honda apuestan por fabricar en China para vender al mundo
Esa última decisión —absorber tecnología china para competir globalmente— ilustra la paradoja que enfrenta la industria japonesa. Nishimoto, de S&P, la formula con precisión: el modelo «in China, for global» que adoptan Nissan y otros «es una espada de doble filo». Permite acceder a nuevos mercados, pero implica que las marcas japonesas «solo venden vehículos chinos. No hay beneficio para su propia cadena de suministro japonesa.»
India y el Sur Global como tabla de salvación
El otro eje de la respuesta japonesa es el reposicionamiento en mercados donde los fabricantes chinos aún no dominan y donde las fortalezas japonesas conservan valor. India es el caso más destacado. Fukao, del Instituto Itochu, la describe como una «cabecera de puente» para exportar vehículos al Sur Global dada su posición geográfica estratégica.
Suzuki entró a la India hace más de 40 años y hoy controla el 40% del mercado doméstico a través de Maruti Suzuki, exporta vehículos —incluso de vuelta a Japón— y planea usar India como hub de exportación hacia África. Toyota anunció este mes la construcción de su cuarta planta en el país para atender tanto la demanda local como las regiones vecinas.
El argumento de fondo para el Sur Global es el costo total de propiedad. «Los autos chinos son más baratos en el momento de la compra, pero carecen de valor residual. Por el contrario, aunque los autos japoneses son más caros por adelantado, su mayor valor residual significa que el costo total de propiedad es menor», explicó Fukao. En el Sur Global, donde los vehículos usados japoneses ya están ampliamente distribuidos y los compradores pueden encontrar repuestos localmente, esa ecuación sigue siendo un argumento de venta real.
La apuesta de largo plazo de los analistas japoneses es construir EVs que retengan valor y puedan circular en mercados secundarios y terciarios como autos usados —un modelo de ciclo de vida del vehículo que los fabricantes chinos, enfocados en ventas de unidades nuevas, no han desarrollado.
Los límites del optimismo
El sentido de urgencia que comparte la industria no garantiza que la respuesta sea suficiente. Nishimoto, de S&P, fue el más escéptico de los analistas consultados: «No estoy hablando de Toyota versus Xpeng o Toyota versus Xiaomi. Estoy hablando de Toyota versus las 200 marcas de China.»
Esa asimetría numérica es el desafío más difícil de procesar para una industria que compitió durante décadas en un tablero con un número manejable de actores. La proliferación de marcas chinas —muchas de ellas respaldadas por conglomerados estatales o tecnológicos con acceso a capital prácticamente ilimitado— crea un frente de competencia que ninguna estrategia de colaboración entre fabricantes japoneses puede cubrir completamente.
El auto japonés sigue siendo un símbolo de confiabilidad y valor en decenas de mercados. Pero el mundo que construyó esa reputación —donde el motor de combustión interna era el corazón del vehículo y la mecánica era la ventaja competitiva decisiva— está siendo reemplazado por uno donde el software, la batería y la velocidad de actualización definen al ganador. Y en ese nuevo mundo, Japón llegó tarde y está corriendo para alcanzar a un rival que no espera.
Colaborador en ReporteAsia.
