La vida después de las subvenciones para los vehículos eléctricos chinos

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

El sector de los vehículos eléctricos (VE) en China, como en otros lugares, se ha beneficiado del apoyo gubernamental en su fase inicial como industria verde emergente.

Desde 2009, el Gobierno subvenciona a los fabricantes de vehículos eléctricos para el transporte público, los taxis y el mercado de consumo. Los consumidores de VE en China, además, han recibido subvenciones del Gobierno para la compra durante varios años.

En el periodo 2009-2022 se gastaron más de 200.000 millones de yuanes (28.000 millones de dólares) en subvenciones y exenciones fiscales para VE en China. En 2022, el país vendería más de 6 millones de vehículos eléctricos, lo que supondría la mitad de todas las ventas mundiales.

A medida que el mercado ha ido madurando, las ayudas y subvenciones públicas han disminuido. Las ayudas a la compra para consumidores de VE se eliminaron a finales de 2022. Y, según la información obtenida por China Dialogue en una reunión interna del sector, es probable que también se eliminen progresivamente otras subvenciones para los productores de VE, como las desgravaciones fiscales.

¿Podrá China mantener su frenético ritmo de electrificación del transporte cuando desaparezcan las subvenciones? ¿Y se verá afectado el ritmo de reducción de las emisiones de carbono en el sector?

Las subvenciones han acelerado el transporte hacia el techo de carbono

A finales de 2022, las emisiones de carbono procedentes del transporte representaban alrededor del 10% de las emisiones totales de carbono de China, lo que las convertía en la tercera fuente más importante después del sector energético y la industria manufacturera. La mayor parte de esas emisiones del transporte procedían del tráfico por carretera. La electrificación tiene un papel importante que desempeñar para reducir las emisiones del transporte por carretera y permitir que el pico de carbono llegue lo antes posible.

China necesita satisfacer la demanda interna de coches nuevos con VE, asegurándose de que captan el nuevo mercado, al tiempo que aceleran la sustitución de los vehículos de combustión convencionales por VE en el mercado existente. Para ello, se ha puesto en marcha un amplio conjunto de políticas de apoyo financiero.

A escala nacional, China recurre a exenciones del impuesto sobre el consumo para ayudar a reducir los costes de producción de los VE y los vehículos de pila de combustible. (En China, el impuesto sobre el consumo lo pagan los productores de bienes de lujo y poco respetuosos con el medio ambiente, como cigarrillos y automóviles). Al mismo tiempo, se ha incentivado a los consumidores con subvenciones a la compra y exenciones del impuesto de compra de vehículos. China también exime a los propietarios de automóviles del impuesto sobre vehículos y embarcaciones, al tiempo que ofrece ayudas infraestructurales para optimizar las condiciones de uso de los VE.

Mientras tanto, las administraciones regionales pueden ofrecer subvenciones localizadas y otros incentivos a empresas y consumidores, complementando el apoyo del gobierno central y haciendo aún más atractiva la propiedad del VE. El gobierno municipal de Chengdu, por ejemplo, que quiere que haya 800.000 VE en las carreteras para 2025, concede hasta 50 millones de yuanes a cualquier fabricante de automóviles que desarrolle y saque al mercado un nuevo modelo de VE, y también da a los consumidores particulares 8.000 yuanes por adquirir un VE.

¿Cómo se están eliminando las subvenciones?

La industria y el mercado de los vehículos eléctricos han crecido rápidamente en China, con el apoyo de las políticas, y desde hace ocho años el país es el número uno del mundo tanto en producción como en ventas. A finales de 2022, la propiedad de VE en China alcanzaba los 13,1 millones de unidades, lo que representa más de la mitad del total mundial.

A medida que se ha desarrollado el mercado, se han ido reduciendo los incentivos.

Uno de los más conocidos fue la subvención a la compra de vehículos eléctricos, sobre todo para compradores particulares. Financiada por el Estado, la política ofrecía a los consumidores un descuento de 4.800 yuanes en el coste de un PHEV y un máximo de 12.600 yuanes en un BEV, lo que les permitía permitirse VE que cumplieran los criterios de la política.

En 2015, el Ministerio de Finanzas anunció que las subvenciones para modelos distintos de los vehículos de pila de combustible se reducirían año tras año, y en 2019 se declaró el fin de las subvenciones para vehículos BEV de pasajeros con una autonomía inferior a 250 km. Otro anuncio en 2020 especificó otra reducción, y la subvención se retiró por completo a finales de 2022, después de 13 años.

Las ayudas en forma de exenciones fiscales a la compra también han disminuido, tras haber sido prorrogadas tres veces desde su lanzamiento el 1 de septiembre de 2014. Según los términos de la más reciente de esas prórrogas, la exención fiscal para un turismo eléctrico comprado entre el 1 de enero de 2024 y el 31 de diciembre de 2025 es de un máximo de 30.000 yuanes. En el caso de un vehículo comprado entre el 1 de enero de 2026 y el 31 de diciembre de 2027, el impuesto de compra se gravará al 50%, con una desgravación máxima de 15.000 yuanes.

La retirada de las ayudas a la compra de vehículos y la eliminación progresiva de los incentivos fiscales a la compra elevan los costes para los compradores, lo que podría provocar un aumento de los precios de los VE que salgan al mercado, disuadiendo a los consumidores.

Potenciales compradores inspeccionan un coche eléctrico Tesla Model 3 de fabricación china expuesto en Shanghai (Wang Gang / Alamy)

De hecho, algunas empresas automovilísticas registraban pérdidas incluso antes de que se retiraran las subvenciones. Los informes de beneficios de las empresas muestran que la mayoría de las marcas chinas de VE no han conseguido ser rentables, ya que han dependido de las grandes empresas tecnológicas y de la fabricación tradicional de automóviles para establecerse. Entre los fabricantes chinos que sólo venden VE en el mercado nacional, BYD es el único que obtiene beneficios anuales.

La inversión en I+D y activos fijos es la principal razón de las pérdidas de las empresas automovilísticas. Como señala un informe, los VE requieren una inversión en I+D tecnológica mucho mayor que los vehículos convencionales. A una escala de 400.000 vehículos, por ejemplo, los fabricantes de VE invierten más del doble que los de coches convencionales. La fluctuación de los precios de los materiales de las baterías, el encarecimiento de las baterías de tracción y la escasez de chips también aumentan la presión sobre los fabricantes de VE.

¿Qué determina la retirada progresiva de las subvenciones?

Puede que las empresas de VE aún no sean rentables, pero éste no es el criterio clave para decidir el momento de retirar progresivamente los incentivos. Un reciente artículo de Liu Bin, principal especialista del Centro de Investigación y Tecnología de Automoción de China (CATARC), enumera ocho factores clave que influyen en el calendario de retirada de los incentivos fiscales a la compra de vehículos: la escala del mercado de VE como porcentaje de las ventas de coches nuevos; la consecución de la paridad de precios entre los VE y los vehículos convencionales; el grado de aceptación de los consumidores; la fase de desarrollo de la industria; la situación financiera del Gobierno; los requisitos de protección medioambiental; la retirada de las políticas de apoyo en el extranjero; y la necesidad de estímulo económico nacional.

Uno de los más conocidos fue la subvención a la compra de vehículos eléctricos, sobre todo para compradores particulares. Financiada por el Estado, la política ofrecía a los consumidores un descuento de 4.800 yuanes en el coste de un PHEV y un máximo de 12.600 yuanes en un BEV, lo que les permitía permitirse VE que cumplieran los criterios de la política

Según datos del Ministerio de Comercio, el porcentaje de vehículos eléctricos en las ventas de coches nuevos pasó de un octavo en 2021 a un cuarto en 2022. En su intervención en la conferencia anual 2022-2023 de la Asociación China para el Transporte Limpio (CCTP), Liu Bin afirmó: «En general, se prevé que supere el 30% este año y ronde el 40% en 2025. Visto así, debería considerarse sin demora la retirada gradual de los incentivos fiscales a la compra de vehículos».

En términos de coste de propiedad durante todo el ciclo de vida, la diferencia entre los vehículos eléctricos y los convencionales es cada vez menor. Un informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), publicado en 2021, analizaba ocho vehículos eléctricos en comparación con los convencionales. En él se constataba que, en 2019, los costes de vida útil de sólo uno de los vehículos eléctricos se equiparaban a los de los vehículos convencionales. En el caso del modelo con mayor diferencia, el coste de propiedad era unos 6.000 dólares superior. Sin embargo, para 2030 se preveía que los costes de los cuatro BEV de entre los ocho serían entre 6.000 y 8.000 dólares inferiores a los de los vehículos convencionales. Mientras que los costes de los otros cuatro, que eran PHEV, coincidían esencialmente con los de los vehículos convencionales.

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En cuanto al desarrollo del mercado, Liu Bin pronosticaba en su artículo que la escala del mercado de vehículos eléctricos se estabilizará gradualmente, con una tecnología y unos productos básicamente maduros y una competencia de mercado relativamente intensa. Las empresas se centrarán más en mejorar la eficiencia, reducir costes y buscar la diferenciación competitiva. Liu Bin cree que la política debe ceder más terreno al mercado en la fase actual, permitiendo que los incentivos se vayan retirando progresivamente.

Sin embargo, también sugirió que, en comparación con el escenario de restablecimiento de un gravamen del 10%, el mantenimiento de los incentivos fiscales a la compra de vehículos más allá de 2023 beneficiará a las ventas de VE en torno a 1,3-2,6 millones de unidades al año. Seguir ofreciendo incentivos fiscales a la compra de vehículos eléctricos acelerará significativamente la electrificación del sector del transporte. También adelantará, de 2030 a 2025, la consecución del objetivo del 40% de ventas de transporte basado en nuevas energías y energías limpias establecido en el «Plan de acción para la reducción de las emisiones de carbono para 2030» de China.

En 2025, todos los autobuses, vehículos públicos y vehículos de transporte de mercancías del centro de Shanghai serán eléctricos, según el XIV Plan Quinquenal de la ciudad (Imagen: Alamy).

¿Y ahora qué?

«China sigue proporcionando apoyo a los VE en términos de política, pero la política está cambiando de la zanahoria al palo», dijo Chu Yidan, investigador del ICCT, a China Dialogue.

Desde 2018, China ha operado un esquema de «doble crédito» para los fabricantes de automóviles de pasajeros. Esto implica conjuntos paralelos de créditos determinados por los niveles de «consumo medio de combustible» y la producción de «vehículos de nueva energía» (NEV). Las empresas que cumplen los criterios reciben créditos positivos, mientras que las que no los cumplen reciben créditos negativos. Una forma que tienen las empresas de compensar las puntuaciones negativas y llegar a cero es comprando créditos NEV a otras empresas. Las que no consiguen llegar a cero tienen que presentar sus planes de compensación al Ministerio de Industria e Información en un plazo determinado, y realizarlos. De lo contrario, la empresa infractora se expone a sanciones, como la suspensión de la producción y venta de productos de alto consumo de combustible y de la ampliación de la capacidad de producción. Para cumplir los criterios de referencia, los fabricantes de automóviles tienen que producir más vehículos eléctricos, más limpios y mejores (con mayor autonomía, por ejemplo). Al endurecer sus políticas en este sentido, China está acelerando su transición hacia la electrificación.

Desde el punto de vista empresarial, Liu Bin habló en la conferencia de la CCTP de cómo la reducción de la prima ecológica sobre el precio de los VE es la clave para lograr la transición a los vehículos de emisiones cero. Sólo si se acelera la reducción de costes se podrá incentivar de forma duradera a los agentes del mercado para que impulsen la transición hacia un transporte limpio.

La reducción de costes empieza por la mejora de la tecnología y la diferenciación de los productos. «Los teléfonos de Apple sustituyeron a los Nokia porque añadieron nuevas funciones que se ganaron el favor de los consumidores», afirma Liu Bin. «Las nuevas características que incorporan los VE incluyen funciones de conducción asistida y cabinas inteligentes, que también animan a los consumidores a comprarlos. Sin embargo, si las funciones añadidas no atraen el apoyo de los compradores, entonces el aumento de los costes se convierte en un lastre para las ventas». La gestión interna y la estrategia también se convierten en factores clave para que una empresa reduzca costes. Los fabricantes de automóviles deben tener en cuenta los nodos clave en el desarrollo de políticas y los costes cambiantes de los distintos modelos, y determinar en consecuencia sus objetivos de beneficios, producción y ventas.

Los municipios también pueden conseguir seguir apoyando el desarrollo de nuevos VE mediante subvenciones e incentivos fiscales en lugar del gobierno central. Según He Hui, director de proyectos de ICCT China, hay toda una serie de incentivos financieros y no financieros que las ciudades pueden aprovechar. Entre ellos se encuentran las plazas de aparcamiento exclusivas y las zonas de emisiones ultrabajas o nulas; el uso privilegiado de derechos de paso o carreteras; instalaciones de recarga cómodas; y tarifas de servicio reducidas o exentas para el aparcamiento y la recarga. Todo ello puede incentivar en gran medida el desarrollo de vehículos eléctricos y estimular el interés de los consumidores por comprarlos, añadió.

Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en China Dialogue. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original:https://chinadialogue.net/en/business/life-after-subsidies-for-chinas-evs/

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investigadora en China Dialogue. Tiene un máster en periodismo computacional por la Universidad de Siracusa.

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