Una batalla legal de dos años y medio en el Tribunal Nacional Verde (NGT) de India sobre cómo se transportan las cenizas volantes entre India y Bangladesh ha revelado importantes problemas en cómo se regula el transporte marítimo transfronterizo.
En 2020, la organización de pescadores de Bengala Occidental Dakshinbanga Matsyajibi Forum (DMF) recurrió al NGT tras una serie de colisiones y hundimientos de embarcaciones en los ríos y estuarios de los que dependen para sus ingresos y supervivencia. El DMF abogó por una mejor regulación de las barcazas que transportan cenizas volantes, un residuo de la combustión del carbón que contiene metales pesados tóxicos y otros contaminantes. Cuando las cenizas volantes se vierten en los ríos, pueden contaminar el agua y dañar la vida acuática.
Las cenizas volantes, que se emplean en la fabricación de cemento, se transportan entre India y Bangladesh por rutas fluviales especificadas en el Protocolo Indo-Bangladeshí (IBP), que indica las rutas que pueden seguir los buques de navegación interior, así como las normas que deben cumplir los buques que toman esta ruta.
Poco antes de que el NGT emitiera su sentencia definitiva, el 25 de febrero de 2023, un buque cargado de cenizas volantes colisionó con otro barco en el río Hooghly, cerca de Kulpi, en Bengala Occidental. Este fue el séptimo hundimiento desde marzo de 2020 en las rutas del IBP dentro de India.
La DMF inició su demanda judicial tras una serie de cinco incidentes en 2020, alegando que los mecanismos que regulan las barcazas que transportan cenizas volantes a lo largo de las rutas del IBP eran inadecuados. Además de proporcionar un medio de vida a los pescadores que dependen de la salud de las poblaciones de peces, las rutas discurren cerca de los frágiles Sundarbans, el mayor bosque de manglares del mundo, que comparten la India y Bangladesh.
¿Quién es responsable?
El procedimiento de la NGT puso de manifiesto conflictos entre una serie de organismos reguladores de ambos países, cada uno sujeto a sus propias estructuras de gobierno nacionales y regionales.
En la India, las rutas en las que volcaron las barcazas son responsabilidad tanto de la Autoridad de Vías Navegables de la India (IWAI) como del puerto Syama Prasad Mookerjee, antiguo puerto de Calcuta. La IWAI gobierna las vías navegables nacionales de la India y los canales de navegación de las rutas del IBP. Tanto el puerto como la IWAI dependen del Ministerio nacional de Navegación, Puertos y Vías Navegables.
Entre las autoridades regionales indias, las funciones también recaen en el gobierno provincial de Bengala Occidental, la Junta de Control de la Contaminación de Bengala Occidental y el Departamento de Irrigación y Vías Navegables del gobierno de Bengala Occidental.
Mientras tanto, en Bangladesh, la Autoridad de Transporte por Vías Navegables es un actor crucial en las rutas del IBP.
Las disputas sobre quién es responsable de tomar medidas tras una colisión contaminante quedaron a la vista tras la orden provisional dictada por el Tribunal el 27 de julio de 2022. En sus respuestas, la IWAI y Syama Prasad Mookerjee Port Trust se echaron la culpa mutuamente. La IWAI alegó que cuatro de los cinco accidentes de barcazas citados en la causa judicial tuvieron lugar bajo la jurisdicción del puerto. Sin embargo, el puerto atribuyó la responsabilidad a la IWAI, sugiriendo que los buques con destino a Bangladesh no han seguido las normas del IBP, a pesar de las advertencias.
Por ejemplo, una declaración jurada presentada por el fideicomiso portuario el 9 de marzo de 2023 afirmaba que la barcaza bangladeshí MV Wani 2 había estado operando cerca de la isla de Ghoramara sin un capitán [de vías navegables] interior a bordo, ni siguió su ruta designada, incumpliendo el protocolo transfronterizo.
https://hosting56220us-96570.webempresa.site/sociedad/2023/04/06/comision-electoral-bangladesh-obligada-retirar-evm/
Los argumentos de la IWAI insistían en que «los accidentes ocurren por razones que escapan al control humano, como ciclones, fallos mecánicos de los buques, inclemencias del tiempo, errores humanos de juicio y, a veces, negligencias». Dejando a un lado la negligencia, estos factores naturales son característicos de la región del golfo de Bengala, por lo que el protocolo de navegación debería haberlos tenido en cuenta.
Los ciclones son habituales a lo largo de los ríos transfronterizos de India y Bangladesh. Las operaciones de salvamento de buques volcados se retrasaron tras el ciclón Amphan en 2020, según una carta de 9 de junio de 2020 enviada por un agente marítimo a la IWAI, que el DMF obtuvo a través de una solicitud de libertad de información de Manthan Adhyayan Kendra.
Las disputas sobre quién es responsable de tomar medidas tras una colisión contaminante quedaron a la vista tras la orden provisional dictada por el Tribunal el 27 de julio de 2022.
Sin embargo, incluso sin el impacto de los ciclones, una barcaza no fue rescatada del río durante más de un año. Una declaración jurada presentada por la Junta de Control de la Contaminación de Bengala Occidental el 30 de enero de 2023 habla de una barcaza de cenizas volantes que volcó el 3 de noviembre de 2021, pero que seguía en el río en enero de 2023. Las barcazas hundidas pueden contaminar la ecología del río y convertirse en un peligro para la navegación.
Los errores humanos y la negligencia también se citan como causas de los accidentes. La declaración jurada de 9 de marzo de 2023 del fideicomiso portuario al Tribunal detalla incidentes en los que no se aplicó el protocolo existente. Por ejemplo, todas las barcazas deberían llevar un piloto a bordo, pero el 26 de enero de 2023 una barcaza sin piloto fue golpeada por otra, lo que provocó el vertido de cenizas volantes al río.
Las colisiones y hundimientos de las barcazas de cenizas volantes no sólo ponen en peligro el ecosistema fluvial, sino también a sus tripulantes. Los informes de los periódicos revelan que en cada uno de estos incidentes fueron rescatados entre siete y trece tripulantes, en su mayoría pescadores, la comunidad que más sufrirá los daños a largo plazo.
Sentencia débil y decepcionante
La sentencia final del Tribunal del 20 de marzo contenía dos elementos positivos. En primer lugar, reconocía el daño causado por el vuelco de las barcazas de cenizas volantes y afirmaba que las víctimas debían ser indemnizadas en virtud del principio de responsabilidad absoluta. La evocación del principio de responsabilidad absoluta es un paso positivo, ya que significa que los organismos responsables son responsables incluso si el desastre es un accidente.
En segundo lugar, el Tribunal señaló los posibles daños a la pesca y la «necesidad de adoptar medidas paliativas contra tales incidentes en el futuro».
«Esto exige revisar el marco normativo aplicable», dijo, dando a entender que el régimen normativo vigente no es adecuado.
Menos positivo fue el hecho de que el Tribunal no ejerciera ninguna presión significativa sobre los reguladores para que introdujeran cambios.
Durante el procedimiento, la IWAI reveló que había redactado un procedimiento operativo estándar como guía para hacer frente a futuros accidentes en la parte india. Sin embargo, aún no se han publicado ni el borrador de noviembre de 2022 ni las modificaciones ordenadas por el Tribunal. El plazo venció el 22 de mayo de 2023, pero más de una semana después de la fecha límite, no había detalles disponibles ni en la página web de la IWAI ni en la del Ministerio de Transporte Marítimo.
El Tribunal también creó un comité de expertos en 2020 con representantes del gobierno del estado de Bengala Occidental y expertos técnicos para estudiar el alcance de los daños causados por los incidentes. El comité recomendó un estudio detallado de evaluación de daños por vertidos en tramos de marea como las vías fluviales de Sundarbans en el río Hooghly. También recomendó que el Tribunal ordenara a la IWAI que realizara en el plazo de un año un informe completo de evaluación del impacto ambiental (EIA) sobre las repercusiones a corto y largo plazo en la vía navegable nacional 97.
Sin embargo, el NGT no dictó ninguna orden específica para dar curso a estas recomendaciones.
El Tribunal tampoco hizo nada por reforzar las normas de seguridad de la navegación. El comité recomendó la instalación obligatoria de transpondedores y buenas radios marinas en las barcazas para marzo de 2021, y que las barcazas estuvieran certificadas para soportar fuertes corrientes de marea y noroeste, un patrón meteorológico tormentoso localizado en primavera en India y Bangladesh.
Pero el Tribunal se limitó a ordenar a los reguladores legales, como la IWAI, que tuvieran en cuenta estas recomendaciones.
Como el caso ya se ha resuelto y no se han dictado órdenes con plazos concretos, no se sabe si estas recomendaciones se aplicarán ni cuándo.
https://hosting56220us-96570.webempresa.site/opinion/2022/12/20/la-polemica-presa-del-mekong-en-laos-se-enfrenta-a-obstaculos-economicos-y-normativos/
Durante el procedimiento ante la NGT, la IWAI declaró que 3,9 millones de toneladas de cenizas volantes se transportaron de India a Bangladesh utilizando estas rutas fluviales, a través de 3.823 viajes entre enero y noviembre de 2022. Con el aumento de la demanda y el uso de estas rutas comerciales fluviales para las cenizas volantes, es imperativo desarrollar mejores salvaguardias para mitigar los riesgos. Para ello se requiere un plan de acción con plazos concretos en el que participen las autoridades reguladoras competentes y expertos tanto de la India como de Bangladesh, así como la participación activa de las comunidades vulnerables que utilizan estos tramos transfronterizos, especialmente los pescadores.
El comité recomendó un estudio detallado de evaluación de daños por vertidos en tramos de marea como las vías fluviales de Sundarbans en el río Hooghly
Dado que estos tramos fluviales son transfronterizos por naturaleza, también es importante incluir y realizar estudios combinados con aportaciones de la Autoridad de Transporte Fluvial de Bangladesh (BIWTA) para regular mejor las rutas. Esto es tanto más importante cuanto que se han producido accidentes similares en los lados bangladesíes de las rutas, y varias organizaciones de la sociedad civil de Bangladesh han señalado los peligros de un transporte transfronterizo de cenizas volantes mal regulado.
Aunque la IWAI y la BIWTA son los organismos de coordinación general de los dos países, dada la multiplicidad de organismos, tanto federales como provinciales, implicados en la gestión de los sistemas fluviales, urge un proceso abierto de revisión de los protocolos de seguridad. Éstos deben ocuparse no sólo de las barcazas y los canales de navegación, sino también del ecosistema fluvial, las tripulaciones de las embarcaciones y las comunidades que dependen de los ríos.
Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en The Third Pole. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original:https://www.thethirdpole.net/en/regional-cooperation/india-bangladesh-must-review-safety-transboundary-rivers/
Es investigadora en Manthan Adhyayan Kendra, donde estudia el sector del transporte por aguas interiores y las intervenciones relacionadas en los ríos de la India. Ha cursado un máster en Planificación y Desarrollo en el IIT de Bombay.
