Entrar a la estación de trenes de Luang Prabang es, en los hechos, entrar a un pedazo de China. El cartel con el nombre de la ciudad, Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO y antigua capital del reino de Lan Xang, luce su nombre en ideogramas chinos «琅勃拉邦» con más protagonismo que su versión en lao. Los anuncios por altoparlante son en mandarín, el personal da instrucciones en mandarín y los comercios de la zona céntrica, cercana a la estación, usan carteles con caracteres simplificados. Es la postal que describió el periodista An Jun-hyen tras visitar la ciudad el 28 de julio: una localidad histórica del sudeste asiático que hoy se parece más a un pueblo fronterizo chino que a la joya arquitectónica que fue.
El fenómeno no es nuevo —Luang Prabang ya tenía un flujo constante de turistas y comerciantes chinos— pero se aceleró de manera drástica desde 2023, cuando se inauguró el servicio de pasajeros del ferrocarril China-Laos. La obra, de 422 kilómetros, conecta la capital Vientián con los polos turísticos de Vang Vieng y Luang Prabang y llega hasta la ciudad norteña de Boten, empalmando con la red que sigue hasta Kunming, en la provincia china de Yunnan, para completar un trazado total de 1.035 kilómetros.
Laos es uno de los países más pobres del sudeste asiático: su PBI per cápita solo supera al de Myanmar y Timor Oriental dentro de la ASEAN. Aun así, se embarcó en una obra de 6.000 millones de dólares, financiada en un 70% por China. Del aporte laosiano, el 70% también salió de préstamos chinos. El resultado: la deuda con Beijing representa hoy el 76% de la deuda externa total del país, que asciende a 13.800 millones de dólares.
A comienzos de 2026 el FMI clasificó a Laos como país en «dificultad de deuda» (debt distress), incapaz de afrontar sus compromisos financieros. El fantasma que sobrevuela es el mismo que ya vivieron Sri Lanka y Pakistán: el de una infraestructura financiada por Beijing que termina empujando al país receptor a una trampa de deuda dentro de la Franja y la Ruta.
Detrás de la conectividad hay una lógica geoestratégica clara. Vientián limita con Tailandia, y desde 2009 se vienen completando tramos ferroviarios que ya unen a Laos con Tailandia, Malasia y Camboya. Extender esa red a través de territorio laosiano le permite a China proyectar un corredor logístico propio hacia el océano Índico y el estrecho de Malaca, sorteando así uno de los cuellos de botella marítimos más sensibles del comercio mundial. En términos prácticos, el viaje entre Vientián y Luang Prabang, que antes demandaba más de ocho horas por rutas de montaña, hoy se hace en menos de dos.
Pero la llegada masiva de capital y mano de obra china transformó rápidamente todo el corredor ferroviario. En Vientián, la principal calle comercial cercana a la estación está en obra, con vallas de construcción escritas enteramente en chino. En ese mismo entorno, el cronista encontró también volantes que promocionaban servicios sexuales. Un joven veinteañero consultado en la capital resumió el humor de una parte de la juventud local: no hay trabajo ni futuro, sus amigos ya emigraron a Tailandia y él también piensa irse pronto.
Entre los laosianos consultados, las miradas sobre el ferrocarril y la influencia de China son ambivalentes. Un hombre de 50 años, pasajero del tren, valoró la reducción del viaje de ocho horas a dos, pero admitió su temor a que «se estén quedando con todo». Un funcionario público, en cambio, defendió la necesidad de la obra: sin infraestructura de ese tipo, dijo, no hay crecimiento económico posible.
El caso laosiano vuelve a poner sobre la mesa una tensión que se repite en distintos puntos de la Franja y la Ruta: la disyuntiva entre el desarrollo de infraestructura que un país no podría financiar por sus propios medios, y el riesgo de que ese mismo desarrollo termine erosionando la soberanía económica y hasta cultural del país receptor.
Colaboradora, especialista en Comunicación & Relaciones Internacionales.
