El ajedrez de la hidrovía: entre la promesa oficial, el lobby de la “caja única” y los dilemas geopolíticos de la Cuenca del Plata hasta 2051 con posibilidad al 2056

Abstract

El presente artículo analiza de forma crítica la licitación pública internacional de la Vía Navegable Troncal (VNT) de la Cuenca del Plata en Argentina, gestionada a través del portal CONTRAT.AR bajo un modelo económico-institucional de «caja única». Desde una perspectiva metodológica multidisciplinar que conjuga el derecho constitucional federal, la ingeniería financiera y la geopolítica regional, se examinan las asimetrías estructurales del pliego de bases y condiciones.

La evidencia demuestra que la fijación de un precio mínimo admisible de peaje (USD 3,80 por TRN) junto a un algoritmo de puntuación económica altamente penalizante forzó un empate inducido entre los principales consorcios internacionales (Jan de Nul y DEME), neutralizando la competencia de precios y delegando la adjudicación al tramo técnico de antecedentes, lo cual consolidó un sesgo favorable hacia el operador histórico por un plazo de 30 años. Asimismo, se indaga en el impacto de este diseño sobre el imperio logístico de las barcazas en el tramo norte, la postergación del estratégico Canal de Magdalena frente al embudo de Punta Indio, y las reformas normativas unilaterales en el régimen de practicaje que han despertado fricciones diplomáticas con la República Oriental del Uruguay. Finalmente, se evalúan las consecuencias macroeconómicas sistémicas de este esquema sobre el nodo agroexportador del up-river, evidenciando cómo los sobrecostos derivados de la falta de calado profundo (44 pies) operan como un impuesto invisible que se transfiere de forma asimétrica hacia la rentabilidad del productor primario. Se concluye que el modelo actual prioriza la recaudación fiscalista y la previsibilidad corporativa de corto plazo por sobre el desarrollo federal integrado y la soberanía logística regional de la próxima generación.

Palabras clave: Vía Navegable Troncal; Licitación Pública; Federalismo Fluvial; Geopolítica de la Cuenca del Plata; Arbitraje Agroexportador; Derecho Administrativo

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1. Introducción

La Hidrovía Paraná-Paraguay y la cuenca del Plata son las llaves maestras del comercio exterior de América del Sur. Por esta red de autopistas fluviales naturales circula cerca del 80% de las exportaciones e importaciones de Argentina, además de articular la producción mediterránea de Paraguay, Bolivia, el centro-oeste de Brasil y los ingresos que significa para Uruguay por el practicaje que realiza. El tramo final de la licitación internacional y las recientes reformas normativas abren un debate que va mucho más allá del simple arrastre de sedimentos, combina metas fiscales, desregulación de costos, el peso vital del transporte en barcazas y la soberanía sobre el Río de la Plata.

Por un lado, el oficialismo defiende el proceso como un hito de eficiencia. Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), anunció recientemente que la privatización reducirá un 15% los costos logísticos de exportación, fijando la tarifa base del peaje en USD 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN) (Arreseygor, 2026). En paralelo, el Ministerio de Desregulación impulsa cambios agresivos en el régimen de practicaje para desinflar costos corporativos (El Entre Ríos, 2026).

No obstante, desde la perspectiva técnica y productiva persisten fuertes dudas sobre si estas medidas resuelven las ineficiencias de fondo o si se está consolidando un esquema rígido por las próximas tres décadas. Para cruzar estas realidades, analizamos primero la denominación de hidrovía Parana-Paraguay, si es la más conveniente; luego indagamos en los pliegos publicados en el portal CONTRAT.AR (Anpyn, 2026), los relevamientos regionales de Movant Connection (2026) y el diagnóstico de Alejandro Bustamante, agrónomo, economista y profesor de la UCEMA (Bustamante, 2026).

2. ¿Es conveniente llamarla Hidrovía Paraná-Paraguay?

Esta pregunta toca una veta histórica, jurídica y semántica fundamental. La “Hidrovía” nació con el espíritu institucional de los años 90 pero consideramos que es conveniente recuperar la toponimia original de los ríos Paraná y Paraguay, no por un simple capricho de un romanticismo lingüístico, sino como una estrategia de fragmentación jurídica y soberanía territorial muy válida que diversos juristas e historiadores han planteado para desmontar el modelo de la “caja única”, en el marco del análisis que venimos desarrollando, la “caja única” que es el concepto político-económico mediante el cual toda la Vía Navegable Troncal —los 1.440 km soberanos argentinos— se administra, licita y financia como un único bloque indivisible.

A continuación, analizamos esta hipótesis dividida en dos dimensiones: el origen histórico del término y el impacto jurídico-político de recuperar las identidades fluviales primitivas.

1. 1. El origen del término hidrovía y el marco de los años 90.

El término hidrovía no es un nombre geográfico tradicional; es un neologismo de matriz estrictamente técnico-mercantil. Si bien los primeros tratados internacionales de la Cuenca del Plata comenzaron a gestarse a fines de los años 80, la palabra se institucionalizó globalmente en la región a partir del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay (conocido como el Acuerdo de Las Leñas), firmado en Mendoza en 1992 y ratificado en los años subsiguientes en sintonía con las reformas de la reforma constitucional de 1994 y la posterior licitación privatizadora de 1995 (Gaudio, 2021).

Historiadores críticos de la geopolítica fluvial sostienen que el paso de llamar a los cursos de agua “Río Paraná” y “Río Paraguay” a englobarlos bajo la categoría abstracta de “Hidrovía” operó como una desnaturalización jurídica (Barrios, 2022). Un río es un ecosistema natural, un sujeto de derecho geográfico, social y soberano ligado a las provincias que lo costean. Una hidrovía, en cambio, es un concepto abstracto de ingeniería comercial que redefine al río como una infraestructura de transporte, una autopista peajera despojada de su identidad histórica y ecológica.

1. 2. ¿Por qué recuperar los nombres originales evitaría la licitación de 1.440 km?

La unificación de los 1.635 kilómetros (de los cuales 1.440 km corresponden a la vía troncal soberana argentina) en un bloque único dentro del portal CONTRAT.AR se sostiene sobre la ficción jurídica de que la hidrovía es un bloque indivisible. Si la política exterior y el derecho administrativo argentino recuperaran la soberanía conceptual de los ríos Paraná y Paraguay por separado, el modelo de licitación monopólica de un solo paquete se caería jurídicamente por tres razones estructurales:

1. La Jurisdicción constitucional de las provincias (Artículo 124)

La reforma constitucional de 1994 estableció en su artículo 124 que “corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio” (Constitución de la Nación Argentina, 1994). Si bien la Constitución otorga a la Nación la facultad de regular la navegación y el comercio interprovincial e internacional (Art. 26 y Art. 75, inc. 13), existe una diferencia sustancial entre jurisdicción legislativa y dominio del recurso (Barrios, 2022). El agua y el lecho del río pertenecen a las provincias; el derecho a reglamentar el tránsito, a la Nación.

Al imponerse el término centralizado de hidrovía, el Estado Nacional estiró su competencia delegada en materia de navegación para absorber el dominio del recurso físico, estructurando una caja única que priva a las provincias de su derecho a decidir sobre el dragado y el destino de los cánones de su propio territorio. Si se recupera la soberanía conceptual de Río Paraná, este vuelve a ser visible como un bien del dominio público provincial. Provincias como Santa Fe, Entre Ríos o Corrientes recuperarían el derecho constitucional de conformar consorcios regionales para fragmentar las licitaciones por tramos jurisccionales, adecuando el mantenimiento a los intereses productivos locales y destruyendo el centralismo de la “caja porteña” (Barrios, 2022; Bustamante, 2026).

2. El quiebre del subsidio cruzado

Como se planteó en la hipótesis central del artículo, el paquete único se diseñó para que el peaje cobrado a los buques oceánicos en el Paraná Inferior subsidie el balizamiento del tramo norte de barcazas.

Al separar el Río Paraguay (y el Paraná Superior) del Río Paraná Medio e Inferior, se evidenciaría que responden a dos mercados náuticos, dos matrices de costos y dos tipologías de transporte completamente diferentes (Bustamante, 2026; Movant Connection, 2026). El Río Paraná Inferior se licitaría de forma independiente a tarifas muy bajas y calados profundos de 44 pies, mientras que los tramos superiores se administrarían mediante consorcios públicos regionales o acuerdos específicos para el sistema de barcazas de empuje.

3. Desmantelamiento del monopolio técnico

Licitar 1.440 km exige corporaciones con espaldas financieras capaces de movilizar flotas monumentales, lo que reduce los oferentes a tres empresas globales (Economis, 2026). Si el mantenimiento se descentralizara devolviendo la identidad por tramos de los ríos originales, empresas medianas nacionales y dragadoras regionales podrían competir de forma transparente en contratos de menor extensión geográfica, abaratando el costo sistémico por la vía de la libre competencia real (Bustamante, 2026).

1. 3. De ríos soberanos a autopistas comerciales: el peso jurídico de las palabras

La persistencia en licitar los 1.440 kilómetros de la vía navegable en un único bloque indivisible responde a una construcción semántica e institucional consolidada al calor de las reformas de los años 90. Como señalan analistas del derecho fluvial, la adopción del término tecnocrático hidrovía en lugar de las toponimias históricas de los ríos Paraná y Paraguay operó como una desnaturalización conceptual (Barrios, 2022). Al renombrar el recurso natural como una hidrovía, el relato oficial desplazó la noción de ecosistema federal y soberano para instalar la idea de una autopista de peaje centralizada.

Recuperar la distinción jurídica original entre el Río Paraná y el Río Paraguay permitiría ampararse en el artículo 124 de la Constitución de la Nación Argentina (1994), devolviendo a las provincias ribereñas el control originario sobre sus recursos. Esta fragmentación identitaria e institucional destruiría la justificación del “paquete único” y obligaría a segmentar los contratos por tramos, rompiendo el monopolio de las corporaciones globales y adecuando la gestión del río a las verdaderas necesidades de cada tramo productivo (Bustamante, 2026), ello produce efectos dispares entre los dos modelos que analizamos a continuación:

Efectos del modelo hidrovía versus recuperación de los ríos soberanos

La lógica del gráfico nos lleva a interpretar que el modelo de hidrovía aparece asociado a una fuerte centralización, menor competencia y predominio de grandes corporaciones globales. El eje refleja intensidad relativa conceptual (0-100), no datos estadísticos absolutos, que compara el modelo hidrovía versus la recuperación de los ríos soberanos.

3. La radiografía del comercio exterior argentino en la vía fluvial

Para entender la dimensión real del río, es indispensable analizar los porcentajes duros de carga que consolidan la matriz de importación y exportación de la Argentina:

En las exportaciones (cerca del 80% del total nacional) en el tramo inferior de la vía navegable concentra el despacho de las principales divisas que sostienen la macroeconomía como ser:

1. Complejo sojero y cerealero (Granos, harinas y aceites): Representa entre el 65% y el 70% de todo lo que flota por el río con destino al mercado global. El polo del Gran Rosario opera como el nodo agroindustrial más concentrado del planeta.

2. Industria automotriz y Manufacturas de Origen Industrial (MOI): Las terminales situadas en el corredor industrial Zárate-Campana despachan entre el 10% y el 12% de las exportaciones fluviales, orientadas principalmente hacia el Mercosur.

En las importaciones (cerca del 90% de los insumos industriales), contrario a la percepción común, el sistema fluvial es vital para el abastecimiento del aparato productivo nacional:

• Bienes intermedios e insumos industriales: Representan el 55% de las importaciones fluviales (autopartes, chapas, insumos químicos para los complejos de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires).

• Combustibles y energía: Cerca del 20% de la carga de importación corresponde a gasoil, fueloil o gas natural licuado (GNL) para abastecer las centrales termoeléctricas.

• Maquinaria y bienes de capital: El 15% restante cubre bienes de equipamiento pesado y tecnología para la industria.

4. El problema de fondo: los barcos seguirán saliendo vacíos

El gran cuello de botella histórico del tramo inferior es la profundidad., hoy, un buque oceánico moderno no puede salir con su carga completa desde los puertos del Paraná; tiene que trasladarse a completar carga a puertos de aguas profundas como Bahía Blanca, Quequén o el sur de Brasil, lo que genera un sobrecosto directo por tonelada que se traslada hacia atrás en la cadena.

El nuevo pliego exige obras de modernización y dragado con inversiones estimadas en USD 10.000 millones para llevar las profundidades a 39 pies en el Río de la Plata y 40 pies en el río Paraná (Anpyn, 2026). Para Bustamante (2026), la meta se queda corta frente al estándar mundial:

“Para que los buques modernos salgan completamente llenos, se necesitan 44 pies. Nos faltan cuatro pies por sobre lo que está proponiendo esta licitación. Estamos haciendo la zanja más profunda, pero sin resolver el problema del completado. Y lo peor es que lo haremos atándonos a un contrato de 25 años más 5 de prórroga”.

Gráfico Nro 2, que titulamos como el ajedrez de la Hidrovía: comercio exterior y restricciones estructurales de la vía fluvial argentina, observamos:

5. La paradoja de la unificación: ¿por qué 1.440 km en un solo bloque?

Una de las críticas más agudas de los especialistas es por qué el Estado decidió licitar toda la extensión en un único paquete en lugar de fraccionarla por tramos, desoyendo las recomendaciones técnicas de la ONU, que había identificado a ochenta empresas globales capaces de competir en el mercado de dragado (Economis, 2026). La respuesta encierra una compleja hipótesis económica y política fundada en el centralismo macroeconómico y la “sojadependencia”:

• El subsidio cruzado (la razón técnica oficial): Del Gran Rosario al océano (Tramo Sur) se concentra la recaudación millonaria de los buques internacionales; del Rosario al norte (Tramo Norte), el tráfico es mayoritariamente de barcazas y el mantenimiento es costoso, pero recauda poco. Al unificar el pliego, el Estado obliga a la empresa ganadora a usar las ganancias del sur para subsidiar el norte, evitando tener que poner subsidios estatales directos o dejar tramos desiertos.

• La barrera a la competencia (la razón corporativa): Al exigir que el oferente se haga cargo de la totalidad del río en un solo contrato, el pliego eliminó automáticamente a empresas medianas o regionales que podrían haber competido en tramos de 300 o 400 kilómetros (Bustamante, 2026). El universo potencial de 80 competidores se redujo a solo tres oferentes reales en la apertura de sobres (Economis, 2026).

6. La evolución de la tarifa (1995-2026) y la falacia de la optimización

El relato oficial del director de la Anpyn, Iñaki Arreseygor, sostiene que la fijación de la tarifa en USD 3,80 representa un hito histórico de optimización y una reducción de costos del 15% respecto de los USD 4,30 vigentes (Arreseygor, 2026). Sin embargo, la auditoría del registro histórico y la estructura de costos demuestran una realidad matemática inversa.

Desde el inicio de la privatización en 1995, la tarifa base era de USD 0,97, sufriendo escalones ascendentes: USD 1,136 en 1997 por la incorporación del Canal Martín García; USD 1,65 en 2002 -siendo la única concesión pública que eludió la pesificación obligatoria-; USD 2,25 en septiembre de 2006; y USD 3,06 en septiembre de 2014 (Bustamante, 2026; Datos Técnicos del Sector, 2026). En marzo de 2023, la Administración General de Puertos (AGP) convalidó un incremento del costo por metro cúbico dragado a Jan de Nul (JdN), elevándolo de USD 5,85 a USD 7,17, lo que generó un descalce financiero y una deuda comercial consolidada que escaló a USD 94,5 millones hacia septiembre de 2024.

La tarifa actual de USD 4,30 se estructuró sumando a la base histórica de USD 3,06 dos componentes transitorios: USD 0,76 destinados a un fondo de mejoras y USD 0,48 específicos para cancelar las deudas de arrastre con JdN. En consecuencia, la nueva tarifa base de USD 3,80 publicada en el portal CONTRAT.AR no es el resultado de una optimización sistémica, sino simplemente la remoción matemática del componente de cancelación de deuda antigua (Anpyn, 2026; Bustamante, 2026).

De hecho, si la Anpyn hubiera aplicado estrictamente la fórmula polinómica de ajuste prevista en los pliegos originales desde 1995, equilibrándola con el hecho de que el tráfico de buques por la VNT se triplicó, la tarifa real de peaje debiera rondar hoy los USD 2,50 (Análisis de Auditoría Externa, 2026), el pliego convalida un piso artificial que elude la revisión retrospectiva de costos estructurales.

7. La trampa matemática del pliego en CONTRAT.AR

La ingeniería financiera diseñada en el pliego ciudadano terminó por neutralizar la competencia de precios mediante un mecanismo de incentivos altamente penalizante (Anpyn, 2026) mediante dos arbitrios:

1. El filtro absoluto, el Estado fijó un Precio Mínimo Admisible de USD 3,80 por TRN (Arreseygor, 2026). Cualquier propuesta por debajo de ese piso implicaba la descalificación de la oferta bajo la carátula de “inadmisibilidad” (Bustamante, 2026). A su vez, el pliego obliga al ganador a abonar a la Anpyn una suma exacta de USD 35 millones para saldar pasivos con el operador actual, un cálculo cerrado y objetado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) debido a la falta de desagregación de sus componentes.

2. La penalización al desvío, el puntaje total se compone de un 60% para la Oferta Económica y un 40% para la Oferta Técnica. Sin embargo, la escala de puntos no es lineal; está diseñada para atraer a los oferentes hacia el mínimo de la banda de flotación del más o menos tres por ciento» y representa un margen de tolerancia, variación o error permitido respecto a un valor base, restando de forma confiscatoria el 80% del puntaje económico si una firma cotiza apenas en el punto medio de la banda (USD 3,95) (Bustamante, 2026).

Al encontrarse la curva de puntaje drásticamente empinada, las firmas finalistas (Jan de Nul y DEME) empataron de forma predecible en el piso exacto de USD 3,80 (Arreseygor, 2026). Al producirse el empate económico, la licitación se dirimió en la calificación técnica (40 puntos).

Ante esta curva drásticamente empinada, las dos multinacionales finalistas (Jan de Nul y DEME) empataron de forma predecible en el piso exacto de USD 3,80 (Arreseygor, 2026). Arreseygor justificó este sistema de bandas argumentando que fue recomendado por la división de Defensa de la Competencia de la ONU para evitar “ofertas temerarias o financiadas por estados soberanos” (Arreseygor, 2026).

El problema radica en cómo se calcula ese 60% (que equivale a un máximo de 60 puntos), en lugar de utilizar una escala lineal simple donde los puntos bajen de forma proporcional al aumento del precio, el pliego utiliza una fórmula de atracción hacia el mínimo.

Para obtener los 60 puntos económicos completos, la empresa debe cotizar exactamente el piso: USD 3,80. (Arreseygor, 2026). Si una empresa decide ofertar un precio intermedio o cercano a la tarifa actual para cubrirse de riesgos (por ejemplo, USD 4,10), la pérdida de puntos no es marginal, sino catastrófica debido a la aplicación de coeficientes de penalización por desvío, veamos con un ejemplo:

Ponderación del puntaje económico según desvío de la tarifa mínima admisible

Al estar la curva de puntaje drásticamente empinada, cualquier centavo de dólar que una empresa intente subir para asegurar su ecuación económica destruye su posibilidad matemática de ganar, ya que la competencia técnica difícilmente compense una brecha de 48 puntos en el tramo económico.

Esta estructura de incentivos generó un resultado matemáticamente predecible en la apertura de sobres: tanto Jan de Nul como DEME presentaron ofertas económicas idénticas de USD 3,80 por TRN. Ambas firmas sabían que cualquier otro número significaba la eliminación política o matemática del concurso.

Al presentarse este empate se pasó a la parte técnica y es allí donde se evidencia el direccionamiento del proceso; el pliego exigía acreditar volúmenes de dragado en los últimos 10 años. JdN presentó 210 millones de m³ consolidados en solo dos obras (la propia VNT y el puerto de Guayaquil). Por su parte, DEME presentó 274 millones de m³ distribuidos en 9 obras internacionales. En un movimiento administrativo controvertido, la comisión evaluadora de la Anpyn le rechazó a DEME 8 de las 9 obras presentadas (equivalentes a 240 millones de m³), aduciendo que la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) solo ratificó la obra del Canal Martín García, omitiendo consultar a las autoridades de las restantes 8 obras globales (Informes del Sector, 2026).

Esta maniobra le restó de forma directa 15 puntos técnicos a DEME, asegurando el triunfo de Jan de Nul (98,5 puntos frente a 74,5) pero manteniéndola formalmente dentro del proceso para evitar que la licitación naufragara por la existencia de un único oferente (Bustamante, 2026). El direccionamiento técnico suplió la paridad inducida en el tramo económico.

Es en este último 40% (40 puntos técnicos) donde el pliego termina de cerrar el círculo, la matriz de evaluación técnica del portal CONTRAT.AR asigna el mayor peso a los antecedentes operativos específicos en el ecosistema bajo examen, como pueden ser:

• Kilómetros de ríos internacionales dragados con la misma tipología de sedimentos (arenas y limos del Paraná).

• Disponibilidad inmediata de flota de dragas de succión por arrastre ya adaptadas al territorio.

La conclusión matemática es exacta, el pliego fijó un piso de precio para forzar un empate económico en USD 3,80 y garantizar que la licitación se resolviera en el tramo técnico, un terreno donde el operador que maneja el río desde 1995 corre con una ventaja matemática insuperable. Esto es lo que Alejandro Bustamante define en la entrevista como “el mismo perro con diferente collar; cerraron los huecos para evitar que un loquito rompa el statu quo con una oferta agresiva”. (Bustamante, 2026).

8. El peso regional de las barcazas y el abandono estratégico del norte

Mientras que de Santa Fe al sur la política portuaria se obsesiona por la profundidad para los buques de ultramar, hacia el norte el río ingresa en una escala diferente: el imperio de las barcazas. Como destaca un informe de Movant Connection (2026), esta desconexión estratégica genera severas consecuencias estructurales:

• El cordón umbilical mediterráneo: Paraguay ha consolidado la tercera flota de barcazas más grande del mundo, moviendo millones de toneladas de soja boliviana, paraguaya y del Mato Grosso brasileño (Movant Connection, 2026). Las terminales del up-river argentino funcionan como un gran hub de transbordo hacia los buques oceánicos.

• El aislamiento del Norte Grande: El flete en camión desde las provincias del NEA y NOA hasta Rosario llega a ser hasta diez veces más costoso por tonelada que el transporte fluvial en barcazas de empuje, aislando competitivamente a regiones enteras debido al precario mantenimiento del tramo norte.

• Incentivo a la primarización: Las ineficiencias de transbordo elevan los costos logísticos de los contenedores hasta representar el 30% o 40% del valor de un producto procesado, imposibilitando la radicación de industrias con valor agregado.

• Colapso de la infraestructura vial: El flujo terrestre no integrado a una red ferroviaria eficiente vuelca millones de toneladas anuales sobre las rutas nacionales 11, 12 y 34, redundando en la destrucción acelerada de las carpetas asfálticas y un gasto constante del Estado en reparaciones viales.

9. Costos ocultos y geopolítica: del practicaje al Canal de Magdalena

La batalla por la competitividad sumó dos frentes de alta sensibilidad geopolítica en el Río de la Plata:

uno de ellos practicaje y la otra es el canal Magdalena.

El Ministerio de Desregulación avanzó en la reforma del régimen de pilotaje para habilitar la libre contratación y ampliar exenciones (El Entre Ríos, 2026). Esto encendió las alarmas de la Corporación Uruguaya de Prácticos del Río Uruguay, quienes elevaron una queja ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) advirtiendo sobre mayores riesgos operativos en un sistema fluvial de alta complejidad y tildando la medida argentina de “unilateral e inconsulta” bajo el marco del Tratado del Río de la Plata (El Entre Ríos, 2026).

El otro frente es el dilema del Canal de Magdalena, dado que la salida al océano sigue ligada obligatoriamente al Canal Punta Indio, un embudo geográfico transversal a las corrientes que genera millonarios costos de espera en las radas de Montevideo. El pliego actual prefirió postergar el financiamiento del Canal de Magdalena, una alternativa de aguas soberanas argentinas con sentido longitudinal. Para los defensores del Magdalena, mantener Punta Indio es perpetuar la dependencia de Uruguay; para la mirada fiscalista del Gobierno, abrir un canal nuevo es un gasto prescindible en un contexto de restricción presupuestaria.

1. 1. El dilema del Canal de Magdalena frente a las obligaciones de Punta Indio

La salida al océano sigue ligada obligatoriamente al Canal Punta Indio, un embudo geográfico transversal a las corrientes que genera millonarios costos de espera en las radas de Montevideo y fractura la conexión directa entre los puertos fluviales y marítimos argentinos. El pliego actual prefirió postergar el financiamiento del Canal de Magdalena, una alternativa de aguas soberanas argentinas con sentido longitudinal.

Para los defensores del Magdalena, mantener Punta Indio es perpetuar la dependencia de Uruguay; para la mirada fiscalista del Gobierno, abrir un canal nuevo es un gasto prescindible en un contexto de restricción presupuestaria. Sin embargo, el debate técnico exige una mirada de complementariedad y no de exclusión absoluta:

“Si bien es muy cierto el tema de la conexión norte-sur mediante un corredor totalmente argentino sin pasar por aguas uruguayas, el Canal Punta Indio hay que seguir manteniéndolo, no solo por las exigencias del Tratado del Río de la Plata, sino porque, además, para los buques que van o vienen del norte, les va a seguir conviniendo el canal actual si no hay demoras. El Magdalena será muy útil para los buques que van del Paraná a Bahía Blanca o Mar del Plata, para las unidades de la Armada Argentina y tráficos específicos; es estratégico tenerlo, pero no exime al Estado del costo de mantenimiento del otro canal” (Morales, 2026).

Esta duplicidad de costos de infraestructura e interfaces operativas es la que tensiona las planillas de la Anpyn, evidenciando que la soberanía fluvial y la eficiencia comercial requieren una planificación de Estado que excede el horizonte financiero de una concesión privada estipulada a 30 años (Anpyn, 2026; Bustamante, 2026).

10. La importancia geopolítica para los países de la cuenca

Para los Estados de la Cuenca del Plata, la hidrovía representa el principal factor de integración y disputa en el Cono Sur:

• Paraguay: El sistema fluvial es una cuestión de supervivencia nacional. Al ser un país mediterráneo, defiende la libre navegación irrestricta y reacciona de forma enérgica ante cualquier intento argentino de fijar peajes unilaterales en el tramo norte.

• Bolivia: Representa su única alternativa de acceso soberano al Atlántico (vía Puerto Busch) para romper el enclaustramiento histórico derivado de la pérdida de su litoral en el Pacífico, permitiéndole despachar su producción agrícola sin depender de puertos chilenos.

• Brasil: Es la llave para conectar el estado de Mato Grosso con las rutas de exportación. Sacar minerales y granos hacia el sur por la hidrovía resulta considerablemente más económico para Brasil que cruzar su propio territorio por camión hacia sus puertos atlánticos.

• Uruguay: Funciona como el gran beneficiario del statu quo actual. Los tiempos de espera del Canal Punta Indio obligan a los buques comerciales a fondear en las radas de aguas profundas de Montevideo, inyectando millones de dólares anuales a la economía uruguaya en concepto de tasas y servicios portuarios (El Entre Ríos, 2026).

Este escenario de la “caja única” abre la puerta a la penetración de potencias extranjeras que pujan por el control de la infraestructura y deja el control fáctico de la vía navegable en manos del arbitraje de las grandes compañías multinacionales agroexportadoras.

Mapa de intereses estratégicos y vectores de disputa geopolítica en la Cuenca del Plata frente al modelo de caja única

11. El impacto directo en el negocio agroexportador

Para las multinacionales que manejan el negocio agroexportador —gigantes globales agrupados en CIARA-CEC— la logística es el corazón de su modelo de arbitraje y ganancia. El complejo del Gran Rosario influye en su matriz de cuatro formas:

• El traslado del costo al productor (descuento en el FAS Teórico): Cuando una agroexportadora calcula el costo del “falso flete” debido a la falta de profundidad profunda (44 pies), simplemente lo descuenta por adelantado del precio FAS que le paga al productor; el impacto financiero lo absorbe íntegramente el eslabón agrícola (Bustamante, 2026).

• Defensa del “crush” de molienda: Para evitar la capacidad ociosa de las plantas del Paraná, el sector necesita que el flujo de barcazas del norte no se interrumpa (Movant Connection, 2026). Si el tramo norte se encarece, el margen de ganancia de la transformación industrial de la soja se reduce.

• La guerra contra las penalidades (Demurrage): Si un barco queda varado o espera en las radas de Montevideo, se activan penalidades de entre USD 20.000 y USD 50.000 diarios, lo que obliga a exigir una previsibilidad que el pliego actual busca estabilizar.

• La preferencia corporativa por el statu quo: Esto explica por qué el “círculo rojo” portuario avaló el pliego de CONTRAT.AR y celebró la rebaja del peaje a USD 3,80 (Arreseygor, 2026). Preferían la previsibilidad operativa de continuar con un operador conocido antes que arriesgarse a una transición fragmentada por tramos que pudiera generar incertidumbre en la logística de las cosechas venideras (Bustamante, 2026).

1. 1. La encrucijada hidrológica del pliego de condiciones

La presión del sector agroexportador por superar el diseño de los 40 pies contemplados en el tramo inicial de la licitación y alcanzar el estándar internacional de 44 pies —equivalente a una profundidad que permita operar los buques al 100% de su capacidad— choca de frente con una severa advertencia del campo de la hidrología. Pasar de los 34 pies históricos en el Río de la Plata a un calado de 44 pies implica remover y profundizar el lecho en 3,33 metros adicionales a lo largo de una extensión lineal de 500 kilómetros (Bustamante, 2026).

Esta alteración artificial de la morfología del río desata alarmas fundadas sobre el comportamiento del régimen fluvial en la Cuenca del Plata:

“Aquí empieza la visión de los hidrólogos sobre lo que le sucederá al régimen fluvial si la velocidad de la corriente aumenta drásticamente. Una mayor velocidad va a arrastrar más sedimentos, erosionará las costas y provocará que los humedales litorales drenen rápidamente hacia el canal principal, alterando la demanda de agua y descalzando los niveles hídricos aguas arriba, afectando directamente las condiciones de navegabilidad y sustentabilidad en Paraguay y Brasil. Todo eso permanece bajo una absoluta incertidumbre” (Morales, 2026).

Desde la perspectiva del derecho administrativo y la ingeniería de contratos, el pliego publicado en el portal CONTRAT.AR incurre en una grave falencia metodológica al estipular que dichos estudios de impacto ambiental y ensayos hidráulicos se realizarán con posterioridad a la adjudicación del servicio (Anpyn, 2026). La norma técnica dictamina que un estudio de esta envergadura sistémica debió preexistir al diseño de los pliegos para dar certeza al costo de la obra.

Al delegar los ensayos al transcurso de la ejecución, el pliego transforma la licitación en un instrumento jurídicamente “vidrioso” que atenta contra la estabilidad del propio contrato. Si los estudios posteriores determinan que el río no resiste los 44 pies por razones de erosión costera o vaciado de humedales, o si por el contrario exigen un movimiento de suelos exponencialmente mayor al calculado, se abrirá una ventana inmediata para la controversia contractual (Bustamante, 2026; Morales, 2026). El contratista privado estará habilitado legalmente para reclamar un desequilibrio de la ecuación económica-financiera, argumentando que cotizó sobre una base de 40 pies y no de 44, habilitando futuros reclamos de sobrecostos tarifarios o litigios internacionales ante el CIADI. En definitiva, el Estado argentino licita una obra de infraestructura por tres décadas basándose en suposiciones de Excel, sin haber realizado los ensayos físicos y de simulación que el ecosistema fluvial exige (Barrios, 2022; Morales, 2026).

Infografía analítica sobre la unificación de tramos y el mecanismo de incentivos en los pliegos de la Vía Navegable Troncal

12. Conclusión

La licitación de la Vía Navegable Troncal avanza bajo el impulso oficial de lograr una reducción inmediata del “costo argentino” a través de bajas tarifarias y desregulaciones. No obstante, el desafío de fondo sigue latente, el éxito del sistema no dependerá de una planilla de excel aislada en Buenos Aires, sino de un diseño logístico integral capaz de articular el gigante sistema de barcazas del norte, garantizar la seguridad y autonomía en aguas del Río de la Plata y otorgar la profundidad necesaria para que la producción del Cono Sur salga al mundo sin escalas.

En palabras de Bustamante (2026): “Mi generación ya está de salida. Estos próximos 30 años los va a pagar la juventud. Hace un tiempo se presentó una oportunidad única porque la sociedad demostró estar harta de una casta depredadora. Lo único que cabe exigir es coherencia, porque con pliegos como este, estamos hipotecando la competitividad de la próxima generación”.

Del análisis sistémico del pliego de condiciones de la Vía Navegable Troncal revela que no nos enfrentamos a una mera discusión técnica de ingeniería hidráulica o de optimización tarifaria coyuntural; asistimos a la configuración del vector logístico y soberano que condicionará el desarrollo económico de la región por los próximos treinta años. La adopción de un modelo que induce a la paridad económica y delega la resolución del proceso a un tramo técnico administrativamente controvertido denota la persistencia de una visión fiscalista y corporativa de corto plazo, que prioriza la previsibilidad de los operadores históricos y de las grandes firmas agroexportadoras por sobre una planificación estratégica e integrada de carácter federal.

La preocupante ausencia de ensayos hidrológicos y de simulación hidráulica previos a los pliegos en el portal CONTRAT.AR introduce una “letra vidriosa” en el diseño contractual. Licitar una profundización de 3.33 metros adicionales a lo largo de 500 kilómetros sin mensurar científicamente el impacto sobre la velocidad de la corriente, la erosión costera y el drenaje de los humedales litorales, transforma un proyecto de infraestructura de Estado en un potencial foco de litigios internacionales y desequilibrios ecológicos. Asimismo, el desplazamiento político de la diplomacia de carrera en la CARP ha quebrado los sutiles equilibrios de la paridad binacional, abriendo ventanas de vulnerabilidad estratégica que exceden el marco comercial.

A partir de estas variables e incertidumbres cruzadas, se proyectan tres escenarios posibles para el devenir del sistema fluvial hacia mediados del siglo XXI:

1. Escenario Tendencial: El statu quo corporativo y la judicialización contractual

En este escenario —el de mayor probabilidad si se mantiene la inercia actual—, Jan de Nul consolida su hegemonía operativa en la VNT. La tarifa de USD 3,80 absorbe los costos operativos, pero elude reinversiones profundas en los tramos del Norte Grande, profundizando las asimetrías logísticas de las provincias mediterráneas. Ante la falta de estudios hidrológicos previos, el intento de avanzar hacia los 44 pies desencadena las primeras alertas por erosión costera y vaciado de humedales litorales, afectando los niveles hídricos aguas arriba en Paraguay y Brasil.

El contratista privado interpone reclamos de recomposición de la ecuación económica-financiera ante el Estado, argumentando que las condiciones físicas reales del río difieren de las estimaciones del pliego. El contrato ingresa en una fase de letra muerta y renegociaciones constantes, donde el incremento de los sobrecostos es transferido de forma directa al productor primario mediante el descuento persistente en el FAS teórico, mientras que los fondos acumulados por el componente de mejoras (los USD 0,76) continúan bajo un manto de opacidad administrativa.

2. Escenario de Conflicto: Ruptura binacional y el desembarco soberano de Beijing

Este escenario se activa a partir del error de cálculo estratégico cometido por la delegación argentina en la CARP al forzar la licitación del Canal Martín García. Impulsadas por un diseño de pliego que abrió las puertas a oferentes estatales no tradicionales, corporaciones soberanas de la República Popular China se adjudican el dragado y mantenimiento del canal binacional por los próximos 10 años, ofreciendo tarifas de carácter geopolítico (subsidiadas por Beijing) imposibles de igualar por las firmas de origen belga u holandés.

Aprovechando la cabecera logística y náutica obtenida en Martín García, las empresas asiáticas disputan con éxito los contratos de dragado del Río Uruguay y de los puertos atlánticos de Bahía Blanca y Quequén. El Río de la Plata se transforma en un teatro de operaciones multidimensional entre Washington y Beijing por el control de las vías de salida de la proteína vegetal y los minerales estratégicos del Cono Sur. En paralelo, el fustigamiento financiero y el bloqueo de certificados a consorcios europeos como DEME escala hacia demandas formales contra la República Argentina ante el CIADI, quebrando los canales de financiamiento internacional para obras de infraestructura complementarias.

3. Escenario Óptimo: El retorno al Federalismo Fluvial y la soberanía integrada

En este escenario —de carácter rupturista y superador—, las provincias ribereñas, amparadas en el artículo 124 de la Constitución Nacional, logran torcer el centralismo de la Anpyn y fuerzan una descentralización del sistema. La noción tecnocrática de “Hidrovía” es reemplazada por la recuperación jurídica y soberana del Río Paraná y el Río Paraguay como un ecosistema vivo e indivisible, fragmentando el pliego de bloque único en contratos segmentados por tramos operativos.

Bajo este nuevo diseño, las pymes hídricas y los operadores regionales asumen el mantenimiento de los tramos soberanos del norte, garantizando tarifas competitivas para el transporte en barcazas de empuje y conectando de forma eficiente la producción del NEA y NOA con los grandes nodos de transbordo. Los estudios de impacto ambiental y los ensayos hidráulicos de simulación son asumidos por un consejo federal de universidades e institutos de hidrología antes de avanzar de forma segura hacia los calados profundos, mitigando los riesgos de controversia contractual.

Asimismo, la diplomacia de carrera retoma el control de la CARP, destrabando los conflictos financieros y coordinando una política de complementariedad logística donde la apertura estratégica del Canal de Magdalena convive y potencia al Canal Punta Indio bajo el estricto cumplimiento del Tratado del Río de la Plata, consolidando una verdadera soberanía fluvial que resguarda la competitividad agroexportadora de las próximas generaciones.

Referencias Bibliográficas

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