El puerto de Chancay, construido por China en Perú, se percibe como el anuncio de una nueva era en América Latina, una en la que Beijing podría ejercer tanta influencia como Washington en la región. Este megaproyecto representa el resultado de años de maniobras geopolíticas de China para acercarse a países que antes estaban bajo la órbita de Estados Unidos. La coyuntura es crucial: mientras China fortalece sus lazos con América Latina mediante proyectos de infraestructura, Estados Unidos se ha distanciado al amenazar con imponer aranceles y endurecer sus políticas migratorias, dejando poco margen para un nuevo compromiso económico. En este contexto, la disposición de China de invertir en infraestructura necesaria se percibe como una oportunidad bienvenida por los gobiernos de la región.
Queda por ver si el presidente electo Donald Trump estará dispuesto a dejar de lado los puntos de fricción en la relación entre Estados Unidos y América Latina y, en su lugar, ofrecer propuestas económicas significativas.
La Iniciativa de la Franja y la Ruta en América Latina
El puerto de Chancay forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) de China, sumándose a una extensa lista de proyectos en la región, que incluye carreteras en las selvas de Costa Rica, ferrocarriles en Bolivia y Argentina, parques industriales y un puerto de contenedores en Trinidad y Tobago, la mayor planta hidroeléctrica de Ecuador y el primer cable transoceánico de fibra óptica que conecta directamente Asia con Sudamérica, desde China hasta Chile. Hasta la fecha, 22 países de América Latina y el Caribe se han sumado a la BRI, y Colombia podría ser el próximo en unirse.
Aunque Chancay se perfila como uno de los proyectos más exitosos de la BRI, no debe eclipsar otros proyectos que han quedado rezagados debido a problemas como corrupción política, violaciones laborales, conflictos ambientales y protestas sociales. Sin embargo, es justo reconocer los logros alcanzados.
China ha sido el mayor socio comercial de Sudamérica durante más de una década, y Chancay podría llevar ese intercambio a nuevos niveles. La expresión «de Chancay a Shanghái» se ha vuelto popular en Perú, simbolizando el puente que conecta la costa pacífica de América Latina con los principales centros económicos de China.
La transformación es impresionante: un pequeño pueblo pesquero a 80 kilómetros de Lima se ha convertido en uno de los mayores puertos de Sudamérica gracias a una inversión de 1.300 millones de dólares en su primera fase, liderada por la empresa china Cosco Shipping. Se espera que el puerto genere ingresos anuales de 4.500 millones de dólares y cree más de 8.000 empleos, reduciendo los costos comerciales entre Perú y China en un 20%.
El primer barco que zarpará desde Chancay rumbo a China lo hará esta semana con un cargamento de frutas peruanas. Además, el puerto cuenta con una infraestructura moderna capaz de resistir sismos de hasta 8,5 grados de magnitud y está casi completamente automatizado, con vehículos eléctricos sin conductor para el traslado de contenedores, grúas automatizadas, sistemas de reconocimiento facial para la seguridad, sistemas de radiofrecuencia para rastrear mercancías y cobertura 5G en todo el puerto. Muchos de estos sistemas han sido proporcionados por empresas chinas, como las camionetas BYD y las torres 5G de Huawei.
Cosco Shipping controla el 60% del proyecto, mientras que la minera peruana Volcan posee el 40% restante. Sin embargo, aunque Chancay y Perú se encuentran en el centro de atención, las ambiciones de China con este proyecto van más allá de las fronteras peruanas.
Implicaciones del puerto de Chancay en el comercio marítimo global
El puerto de Chancay tiene como objetivo principal convertirse en una plataforma de acceso a Asia desde la costa pacífica de América Latina, reduciendo el viaje de Perú a China de 35 a 23 días. Sin embargo, esta obra también tendrá dos importantes consecuencias para el comercio marítimo global.
La primera es a corto plazo: los barcos que antes se dirigían a Asia desde la costa pacífica sudamericana utilizando los puertos de Manzanillo en México o Long Beach en California podrían ahora preferir Chancay, reduciendo el tráfico en esos puertos.
La segunda consecuencia es a largo plazo y aún incierta: está vinculada a otro gran proyecto de infraestructura que busca conectar Perú con sus países vecinos, facilitando así el acceso de estas naciones al Pacífico y, por ende, a Asia. Según el director de la Cámara de Comercio de Chancay, “la principal motivación de China para desarrollar el megaproyecto es abrir un acceso a Brasil, donde se planea construir una nueva línea ferroviaria para transportar productos de exportación brasileños, como soja y mineral de hierro, hasta el puerto”.
Este ferrocarril entre Brasil y Perú podría costar hasta 3.500 millones de dólares, aunque aún está lejos de concretarse. En ese sentido, el ministro de Transporte de Perú, Raúl Pérez Reyes, señala que el objetivo del país es convertirse en el “Singapur de América Latina”, un punto de partida clave para los envíos hacia Asia. “Cuando alguien de Brasil, Venezuela, Bolivia, Paraguay o Argentina quiera enviar mercancías a Asia, deberían pensar en Perú como su principal punto de salida”.
Es probable que algunos bienes de otros puertos latinoamericanos del Pacífico pasen por Chancay antes de dirigirse a Asia, consolidando este nuevo eje comercial. No obstante, los ambiciosos planes de conectar la costa peruana con Brasil y otros países vecinos mediante la llamada “ferrovía bioceánica”, que uniría la costa atlántica brasileña con el puerto de Chancay, podrían seguir siendo, al menos por ahora, solo un sueño ambicioso.
Nota: este es un artículo publicado con la autorización expresa de su autor. Link al artículo original.
Tiene una Maestría en Estudios Latinoamericanos en la Universidad de Stanford. Es Asesor del despacho superior de la Cancillería en Panamá, y un especialista Asia-América Latina con Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). También es Visiting Fellow del Observer Research Foundation (ORF). Ha trabajado antes con ProColombia, Woodrow Wilson Center, la Confederación de Industrias de la India (CII), Gateway House y AIESEC. Se especializa en las relaciones entre India y América Latina, la política y la economía de América Latina y la política exterior de la India.
