Las ventas de vehículos eléctricos (VE) pueden estar comenzando a desacelerarse en los EE. UU. y Europa, pero el mercado de China no está teniendo ese problema.
En julio, los VE superaron el 50% de las ventas de vehículos nuevos en China por primera vez, con casi un millón vendidos. Esa tendencia continuó en agosto, cuando las ventas superaron el millón y representaron el 54% de todas las ventas de vehículos.
En julio, las ventas de VE crecieron un 27% en comparación con el año anterior, mientras que las ventas de vehículos con motor de combustión interna (MCI) disminuyeron notablemente. Las ventas de MCI en agosto cayeron un 28% en comparación con el año anterior, lo que también ayudó a aumentar la participación de mercado de los vehículos eléctricos.
A pesar de estas buenas noticias, puede haber peligro en el horizonte. Las bien fundamentadas acusaciones de sobrecapacidad industrial y apoyo estatal han llevado a los EE. UU., la UE y Canadá a imponer aranceles sobre los VE fabricados en China. Existe el riesgo de que esos aranceles se extiendan a otros países, como Brasil, donde las importaciones aumentaron el año pasado.
A nivel nacional, la sobrecapacidad ha golpeado duramente a la industria automotriz de China, aunque los efectos más pronunciados se han sentido en los MCI, según The New York Times. Ahora, la creciente hostilidad en los mercados extranjeros amenaza con agravar el problema en la industria de los vehículos eléctricos en China e intensificar una guerra de precios ya feroz.
A medida que los líderes de la industria enfrentan estos problemas, las ventas en las zonas rurales de China podrían ofrecer una solución potencial.
Riesgos y oportunidades en el campo
Las zonas rurales han tendido a quedarse atrás con respecto a los centros urbanos en cuanto a ventas de VE. Esto se debe en parte a que los fabricantes de VE chinos comprenden mejor lo que quieren los consumidores urbanos. Anders Hove, investigador principal en el Instituto de Estudios Energéticos de Oxford, dice que los conductores rurales chinos «típicamente tienen ingresos más bajos, patrones de conducción menos predecibles y son más conscientes del precio» que sus contrapartes urbanas. Aunque muchos chinos rurales ya poseen VE de dos y tres ruedas, señala Hove.
Desde la perspectiva de los fabricantes chinos de VE, este panorama presenta tanto riesgos como oportunidades. Los modelos de VE existentes están en gran medida adaptados a los hábitos de conducción urbana. La inversión necesaria para construir modelos con los consumidores rurales en mente podría no ser rentable. Entre 2022 y 2023, la penetración de mercado de los vehículos eléctricos en las áreas rurales de China se cuadruplicó, pasando del 4% al 17%. Pero eso sigue siendo significativamente inferior a la tasa nacional.
La oportunidad radica en el tamaño del mercado. Con 500 millones de personas, el mercado rural de China es más grande que el de toda la UE, explica Cory Combs, director asociado de Trivium China, un grupo de investigación con sede en Beijing. «Si alguna marca lograra aprovechar ese potencial, la oportunidad sería enorme».
Pero hacerlo presenta un desafío tanto para los responsables políticos como para los líderes del sector privado. «Desarrollar la infraestructura de carga es costoso, y el retorno de la inversión sigue siendo mínimo», señala Combs.
El crecimiento a nivel nacional en las ventas de VE se ha mantenido lento a pesar de las reducciones de precios, lo que significa que el costo no puede ser el único problema. BYD, el mayor fabricante de VE del mundo, vende su modelo más barato por menos de 10.000 dólares. Algunas estimaciones sugieren que, en promedio, los vehículos eléctricos ya son más baratos en China que los MCI.
Combs dice que cuando los vehículos eléctricos eran relativamente mucho más caros en China, era fácil atribuir la baja adopción rural a los consumidores conscientes de los precios. «Ahora que la diferencia de precio es mínima, el hecho de que no hayamos visto un mayor aumento en las ventas de VE rurales indica que hay más barreras estructurales para que los consumidores rurales compren VE».
Un desafío persistente para la adopción de VE en todo el mundo es la infraestructura de carga. China lidera el mundo en instalaciones, pero estas están concentradas en áreas urbanas donde la penetración del mercado de VE ya es alta. De los 3,12 millones de estaciones de carga públicas en todo el país, la gran mayoría se encuentran en provincias orientales como Guangdong, Zhejiang y Jiangsu.
Solucionar este problema es difícil. Gran parte del desarrollo de infraestructura en China ha estado dominado por empresas estatales, pero aproximadamente el 90% de los cargadores públicos en China son propiedad y están operados por empresas privadas. Esto hace que la industria sea significativamente sensible a las ganancias.
La falta de propietarios de VE debilita el argumento comercial para construir una estación de carga en el campo chino. Esta dinámica de «el huevo o la gallina», donde las bajas ventas de VE impiden que las empresas inviertan en infraestructura de carga y la falta de infraestructura de carga impide que las personas compren VE, probablemente no se resolverá por sí sola.
Respuesta de los responsables políticos
Una forma de cortar el nudo gordiano es mediante un aumento del gasto gubernamental. A nivel central, los responsables políticos han sido ambiciosos pero cortos en estímulos.
El Documento No. 1 del Comité Central de este año – una declaración política anual que se centra en los problemas rurales – identificó la infraestructura de carga de VE en zonas rurales como una prioridad de desarrollo por primera vez. Sin embargo, las empresas estatales están construyendo una parte pequeña y decreciente de los nuevos cargadores públicos. Las dos principales empresas de servicios públicos involucradas en la construcción de estaciones de carga – State Grid Corporation of China y China Southern Power Grid – vieron disminuir su participación del 15% en 2023 al 10% en 2024.
Esto está en línea con el enfoque más amplio de los responsables políticos centrales hacia el crecimiento económico de China. En un evento del Foro Económico Mundial en Dalian a finales de junio, el primer ministro Li Qiang anunció que era poco probable que China recurriera al gasto público para acelerar el PIB.
A nivel local, los funcionarios han asumido la tarea de construir infraestructura de carga, pero su estrategia está más orientada a incentivar a las empresas privadas que a hacerlo ellos mismos.
Un ejemplo es Yunnan, una provincia económicamente menos desarrollada con una gran población rural. La tasa de penetración del mercado de VE fue del 23% en 2023, significativamente inferior al promedio nacional. A finales de ese año, los líderes locales se comprometieron a alcanzar al menos 60.000 estaciones de carga públicas para finales de 2025, aunque los datos de junio muestran que el número ya había superado las 59.000, lo que revela la modestia de ese objetivo. Esto indica que los responsables políticos de Yunnan no tienen muchas esperanzas de persuadir al sector privado para que acelere sus esfuerzos y no tienen la capacidad de hacerlo por sí mismos.
Los gobiernos locales en China están luchando con la deuda. Nuevas estimaciones de la Universidad de San Diego sitúan la deuda total del gobierno local entre 90 y 110 billones de CNY (12,7-15,5 billones de dólares), o entre el 75% y el 91% del PIB de China en 2022. Combs está de acuerdo con este análisis. «Gastar en infraestructura de carga podría impulsar el consumo en cinco años, pero necesitan que aumente hoy», dice, haciendo referencia a los beneficios económicos indirectos del consumo.
Lo que parece más prometedor es la colaboración entre el gobierno central y los locales. En abril, tres ministerios centrales anunciaron un proyecto piloto que tiene como objetivo seleccionar 70 condados en 24 provincias y otorgarles hasta 6,3 millones de dólares a cada uno para desarrollar infraestructura de carga y cambio de baterías de VE. El gobierno central pagará al menos el 70% del dinero del premio, con el resto proveniente del gobierno local correspondiente.
Si se seleccionan 70 condados y todos reciben el premio completo, este sería un paso significativo para subsidiar la infraestructura de carga rural. Sin embargo, aún no está claro cuál será el monto total del premio y no se pagará nada hasta finales de 2026 como mínimo. Por lo tanto, el impacto directo a corto plazo probablemente será mínimo.
No obstante, envía una fuerte señal al mercado de que todos los niveles de gobierno apoyan el aumento del consumo rural de VE. El resultado podría ser que las empresas del sector privado den los primeros pasos para fortalecer la infraestructura de carga rural.
La respuesta del sector privado
Felix Ye, gerente senior de la cadena de suministro de un gran fabricante chino de vehículos eléctricos, dice que los factores de producción y consumo hacen posible aumentar la penetración del mercado de vehículos eléctricos en las zonas rurales. En el lado de la producción, Ye dice que «las cadenas de suministro nacionales y la fabricación a gran escala han reducido los costos». En cuanto a la demanda, «los residentes urbanos que se mudan a áreas rurales han elevado el PIB per cápita».
Estos cambios están permitiendo que fabricantes de vehículos eléctricos en China, como NIO y Huawei surjan como otra fuente para el desarrollo de cargadores rurales.
NIO, del que ya he escrito antes, ha construido una red de cargadores y estaciones de cambio de baterías en toda China. Su ChargeMap localiza estaciones de cambio en todo el país e incluye sugerencias sobre cómo los conductores pueden utilizar sus estaciones para hacer viajes largos, incluso hasta Xinjiang. Por su parte, Huawei, que ha lanzado recientemente unos vehículos eléctricos, está construyendo una red de estaciones de carga rápida y se ha comprometido a extender la cobertura a las áreas rurales de China.
Para empresas como NIO y Huawei, el objetivo probablemente no sea generar ingresos a través de estaciones de carga rurales. Su objetivo es mejorar la experiencia del usuario para sus consumidores, que son principalmente urbanos y desean viajar por toda China. Para los consumidores rurales de VE, el efecto es el mismo.
Crear el esquema de incentivos adecuado
Más infraestructura de carga, junto con incentivos financieros de los gobiernos locales, podría alentar a las personas en las áreas rurales de China a comprar VE. Eso, a su vez, podría mejorar el argumento comercial para que otras empresas de carga construyan más infraestructura, creando potencialmente un ciclo virtuoso.
Independientemente del contenido específico de un esquema de incentivos exitoso, aumentar las ventas de VE en áreas rurales parece una cuestión de «cuándo» y no de «si». El crecimiento del consumo de VE en zonas rurales representaría un avance hacia muchos objetivos políticos de alto nivel, desde construir una industria de fabricación de VE de primera clase, hasta la revitalización rural, la descarbonización, el impulso de la demanda de los consumidores y la construcción de una «sociedad moderadamente próspera». Las sinergias son difíciles de pasar por alto.
Nota: este es un artículo republicado del medio «Dialogue Earth» a través de un acuerdo de cooperación entre ambas partes para la difusión de contenido periodístico. Link original.
Chris Hankin es analista en Coho Climate Advisors. Analiza la transición energética de China y posee una maestría en energía, recursos y medio ambiente del Hopkins-Nanjing Center.
