Hay una frase que un operador de comercio exterior con más de dos décadas en el mercado usó esta semana en una entrevista con Infobae y que resume mejor que cualquier dato estadístico lo que significa trabajar en logística internacional en Argentina: hay que adaptarse permanentemente a estos cambios, algo que se nota mucho al dar clases, porque de un año a otro cambia la forma de documentar una importación o una exportación. Esa adaptación permanente no es una característica del sector en Argentina: es la condición de supervivencia. Y en 2026, el ritmo de cambio es el más alto que hayamos visto en dos décadas de operación continua.
En los últimos dieciocho meses, el comercio exterior argentino cambió en prácticamente todos sus ejes simultáneamente. La eliminación del cepo cambiario modificó los plazos de pago y los requisitos de liquidación de divisas. La supresión de las restricciones a las importaciones abrió el mercado a miles de nuevos importadores que nunca habían operado con aduana. El acuerdo con Estados Unidos comprometió estándares tecnológicos en ARCA. El DNU 41/2026 incorporó las resoluciones anticipadas al Código Aduanero. El acuerdo Mercosur-UE introdujo el sistema REX de autocertificación de origen. La simplificación de depósitos fiscales redujo fricciones en la operatoria de almacenamiento. Y la licitación del Belgrano Cargas abrió una nueva etapa en la infraestructura logística del interior del país. Ninguno de esos cambios opera en forma aislada: todos impactan sobre la misma cadena logística que conecta el punto de producción con el mercado de destino.
El problema de los contenedores fraccionados
Una de las consecuencias más concretas del ciclo importador de 2025 —que cerró en niveles récord históricos— es la dificultad actual para conseguir contenedores completos en algunos corredores. El stock acumulado por el adelantamiento de compras previo a las elecciones de octubre de 2025 generó una desaceleración de las nuevas importaciones que se tradujo en menor disponibilidad de contenedores vacíos en los puertos argentinos para los retornos. La lógica es simple: cuando el flujo de importación es alto, los contenedores llegan llenos y hay abundancia de equipo vacío para exportar. Cuando se desacelera, los contenedores se acumulan en los patios de las terminales o las navieras los retiran más rápido hacia puertos con mayor rotación.
En ese contexto, la modalidad LCL —Less than Container Load, carga consolidada con otros embarcadores en un mismo contenedor— adquirió una relevancia que en épocas de mayor disponibilidad de equipo no tenía. Cuando no hay forma de conseguir un contenedor entero, compartir uno de 40 pies con otra empresa no es el plan B: es la solución más eficiente disponible. Para los agentes de carga que operamos con esa modalidad de forma habitual —como parte de nuestra oferta estándar, no como contingencia— ese cambio de mercado no genera ningún problema operativo. Para los que no la tienen desarrollada, es un desafío de infraestructura y de relaciones con las navieras que no se resuelve de un día para otro.
El mapa que explica dónde está la producción y dónde están los puertos
La Bolsa de Comercio de Rosario publicó esta semana un informe que confirma algo que los operadores logísticos conocemos bien desde la práctica: el 65% de la producción nacional de soja, maíz, trigo, sorgo, cebada y girasol se encuentra dentro de un radio de 300 kilómetros de los tres principales nodos portuarios del país: Gran Rosario, Bahía Blanca y Quequén. En el primer semestre de 2026 se embarcaron 52,8 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites desde esas terminales, el mayor volumen registrado para ese período. Gran Rosario concentró el 75%, Bahía Blanca el 14% y Necochea-Quequén el 7%.
Esa concentración geográfica de la producción cerca de los puertos es una ventaja estructural del agro argentino que no tienen muchos de sus competidores globales. Brasil, por ejemplo, mueve granos desde Mato Grosso —a más de 2.000 kilómetros de los puertos del sur— con costos logísticos terrestres que condicionan su competitividad en ciertos mercados. Argentina tiene una geografía que favorece la eficiencia del tramo terrestre para la mayor parte de su producción agrícola. El desafío está en los sectores que no tienen esa ventaja: la minería en el NOA y Cuyo, la energía en la Patagonia, los productos regionales del interior que deben recorrer distancias que sí impactan sobre sus márgenes de exportación.
Lo que aprendimos sobre la adaptación
En dos décadas de operación en el comercio exterior argentino, la lección más importante que aprendimos es que la adaptación no puede ser reactiva. Cuando un cambio regulatorio ya impactó sobre una operación en curso, los costos ya se generaron. La adaptación tiene que ser anticipatoria: leer los cambios antes de que sean urgentes, ajustar los procedimientos internos con tiempo, y tener la conversación con el cliente antes de que el problema llegue a la aduana.
Eso requiere seguimiento permanente de la normativa —porque en Argentina cambia con una frecuencia que no tiene equivalente en los mercados desarrollados— y un equipo con la capacidad de interpretar cada cambio en términos operativos concretos: cómo afecta el despacho, qué documentación adicional requiere, en qué plazo hay que implementarlo. En 2026, con la densidad de cambios que acumuló el año en materia de regulación del comercio exterior, esa capacidad de adaptación anticipatoria es lo que distingue a los operadores que siguen creciendo de los que pierden clientes por no haber anticipado a tiempo lo que estaba cambiando.
Seabird Argentina SA: agentes de carga internacional, con una extensa y comprobada trayectoria en el mercado logístico. Cuenta con un grupo de expertos profesionales, lo que permite ofrecer soluciones para el transporte aéreo, marítimo y terrestre, tanto a nivel local, como a nivel mundial.
