Hay un número que resume décadas de historia del ferrocarril de cargas argentino: el Belgrano Cargas, la red más extensa del país con aproximadamente 17.700 kilómetros de vías, mueve en la actualidad alrededor de 5 millones de toneladas anuales. El sistema ferroviario de carga de Brasil, privatizado en los años noventa, mueve más de 500 millones de toneladas por año. Esa diferencia no es de geografía ni de recursos naturales. Es el resultado acumulado de décadas de decisiones de inversión, gestión y política de infraestructura que fueron en direcciones distintas en cada país. La publicación en mayo de 2026 del pliego para privatizar el Belgrano Cargas con concesiones de hasta 50 años bajo la modalidad de acceso abierto abre una oportunidad concreta de cambiar esa ecuación.
El timing no podría ser mejor. Argentina atraviesa en 2026 su mayor ciclo exportador de la historia: las exportaciones de mayo alcanzaron 9.537 millones de dólares, el mayor registro mensual de la historia, y las proyecciones anuales rozan los 100.000 millones de dólares. El agro exportó 53 millones de toneladas en los primeros cinco meses. La minería creció 84,3% interanual en el primer cuatrimestre. Vaca Muerta superó los 900.000 barriles diarios de producción. En todos esos sectores, la logística terrestre hacia los puertos es un componente de costo que afecta directamente la competitividad de las exportaciones. Y en todos esos sectores, el ferrocarril tiene potencial para ser una alternativa más eficiente que el camión en los tramos de larga distancia.
Por qué el acceso abierto cambia la lógica del negocio
El modelo de acceso abierto que establece el pliego del Belgrano Cargas es significativamente distinto al de una concesión tradicional. En lugar de otorgarle a un único operador el derecho exclusivo de transportar carga en la red, el acceso abierto permite que múltiples operadores utilicen la infraestructura pagando un canon. Eso crea condiciones de competencia en el servicio de transporte que una concesión exclusiva no genera: si hay varios operadores que pueden ofrecer transporte de granos desde Tucumán hasta Rosario, los precios tienden a bajar y la calidad del servicio tiende a mejorar.
La noticia de que un consorcio integrado por Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus se posicionó para competir por la concesión ilustra exactamente esa lógica. Las mismas empresas que durante años dependieron del camión porque el ferrocarril era poco confiable están dispuestas a invertir en él cuando las condiciones regulatorias ofrecen estabilidad de largo plazo. Un horizonte de concesión de 50 años permite amortizar inversiones en material rodante y mantenimiento de vías que con plazos más cortos no tienen rentabilidad. El Decreto 312/2026 que eliminó los aranceles de importación para locomotoras, vagones y repuestos ferroviarios reduce además el costo de entrada para los concesionarios que necesiten renovar o ampliar su flota.
Los corredores donde el tren puede marcar la diferencia
El argumento económico para el ferrocarril de cargas es más sólido cuanto mayor es la distancia y el volumen. Para distancias menores a 400 kilómetros desde los puertos, el camión sigue siendo más flexible y competitivo. Pero para los corredores más largos del sistema exportador argentino, la ecuación se invierte. Los granos que viajan desde Tucumán hasta Rosario recorren más de 1.100 kilómetros. El mineral de litio que baja desde la Puna jujeña hasta los puertos de embarque puede recorrer entre 1.500 y 2.000 kilómetros. Los insumos para los yacimientos mineros de San Juan que llegan desde Buenos Aires recorren más de 1.100 kilómetros. En esos corredores, el ferrocarril tiene ventaja estructural sobre el camión en términos de costo por tonelada cuando funciona con confiabilidad y frecuencia adecuadas.
El corredor noroeste es el más relevante para la minería del litio. El Belgrano Cargas conecta Jujuy y Salta con los puertos del Gran Rosario a través de una red que pasa por las principales provincias productoras. Si la concesión logra mejorar la confiabilidad del servicio en ese tramo, los proyectos de litio que avanzan bajo el RIGI en la Puna tendrán una alternativa logística más eficiente para mover tanto los insumos de construcción como el mineral procesado hacia los puertos de exportación.
La multimodalidad como beneficio del sistema
Desde Seabird Argentina gestionamos la cadena logística internacional para importadores y exportadores argentinos. Nuestra mirada sobre la privatización del Belgrano Cargas no es de espectadores sino de actores directamente involucrados: una red ferroviaria más confiable amplía el menú de opciones disponibles para nuestros clientes en el tramo terrestre, lo que nos permite diseñar cadenas logísticas más eficientes que combinen el ferrocarril para el tramo interior con el transporte marítimo para el tramo internacional.
La multimodalidad no es un concepto abstracto. Es la práctica concreta de elegir el modo más eficiente para cada tramo de una operación. Un exportador de minerales del NOA que hoy mueve toda su carga por camión hasta el puerto podría, con un Belgrano Cargas confiable, usar el ferrocarril para el tramo largo y el camión solo para la última milla hasta la terminal. Ese cambio, multiplicado por los volúmenes que proyecta exportar la minería argentina en los próximos años, tiene un impacto significativo sobre la competitividad del sistema logístico del interior del país.
Seabird Argentina SA: agentes de carga internacional, con una extensa y comprobada trayectoria en el mercado logístico. Cuenta con un grupo de expertos profesionales, lo que permite ofrecer soluciones para el transporte aéreo, marítimo y terrestre, tanto a nivel local, como a nivel mundial.
