Exportar desde el interior de Argentina tiene un costo adicional que no existe en otros países con geografías similares. Ese costo se llama logística terrestre y es, en muchos casos, la variable que más impacta sobre el margen del exportador antes de que la mercadería llegue al puerto. Un productor agrícola en el norte de Santiago del Estero, un minero de litio en la Puna jujeña o una operadora de petróleo en los yacimientos más alejados de la cuenca neuquina comparten ese problema: la distancia entre el punto de producción y el punto de embarque es grande, la infraestructura que la cubre no siempre está en condiciones óptimas, y el costo de ese tramo terrestre se descuenta del precio final que recibe el productor o se suma al costo final que paga el importador.
El dato que circula en la industria del oil & gas es ilustrativo: perforar un pozo en Argentina cuesta cerca de un 40% más en dólares que en Estados Unidos. Una parte significativa de esa diferencia no es de geología ni de tecnología sino de logística. Son los caminos deteriorados que multiplican los tiempos de tránsito. Es el costo de mover por camión lo que en otros países se mueve por ferrocarril. Son las ineficiencias que se acumulan en cada eslabón del tramo terrestre. La industria lo sabe y lo mide: Tecpetrol implementó su propio servicio de logística de última milla de arena en Vaca Muerta para controlar ese tramo y logró sostener un ritmo de diez etapas de fractura por día sin tiempos muertos vinculados al transporte.
El estado de la infraestructura vial como variable de competitividad
El 90% de los empresarios logísticos argentinos identifica el estado de la infraestructura vial como la preocupación más urgente del sector. La red nacional cuenta con 640.000 kilómetros de rutas, pero apenas 1.500 kilómetros son autopistas y 2.300 son autovías, muy por debajo de los estándares internacionales para una economía exportadora del tamaño de la argentina. Esa brecha genera sobrecostos en el transporte terrestre que se distribuyen a lo largo de toda la cadena: el transportista cobra más por los mayores tiempos de viaje y el mayor desgaste de los vehículos, el exportador paga más por el flete y el producto argentino llega al mercado de destino con un costo logístico más alto que el de sus competidores.
Para los corredores energéticos y mineros, el problema tiene una dimensión adicional: se trata de rutas que no estaban diseñadas para el volumen de tráfico pesado que generan los megaproyectos en curso. La expansión de Vaca Muerta implicó 250 viajes de camión por cada pozo perforado, con un flujo de más de 11.000 vehículos por día en la región. Las rutas neuquinas que conectan los yacimientos con las ciudades de servicios y con los proveedores de insumos enfrentan una presión que su diseño original no contemplaba. La respuesta del sector privado fue invertir en logística propia: Andreani inauguró un nuevo centro logístico en Neuquén sobre la Ruta de Circunvalación, con 3.000 metros cuadrados cubiertos y capacidad para triplicar el almacenamiento disponible. Esas inversiones privadas en infraestructura logística son señales concretas de que el sector confía en el crecimiento sostenido de la demanda.
Lo que la privatización del Belgrano Cargas puede aportar
La privatización del Belgrano Cargas con un horizonte de concesión de 50 años no resuelve por sí sola el problema de la infraestructura vial, pero puede transformar la ecuación logística del interior del país en los corredores donde el ferrocarril tiene ventaja estructural sobre el camión. Para los exportadores de granos del NOA, de minerales del litio desde la Puna y de productos agroindustriales desde las provincias más alejadas de los puertos, un Belgrano Cargas confiable y moderno puede reducir significativamente el costo del tramo terrestre largo.
El objetivo declarado del gobierno es ambicioso: duplicar el volumen de carga transportada en 18 meses y cuadruplicarlo en cuatro años. Para alcanzar esas metas, los concesionarios deberán invertir en material rodante nuevo —facilitado por el Decreto 312/2026 que eliminó los aranceles de importación para locomotoras y vagones—, en mantenimiento de vías y en tecnología de gestión operativa. Ese ciclo de inversión ferroviaria tiene a su vez una dimensión logística propia: el material rodante importado llega al país por vía marítima y necesita gestión logística especializada desde el puerto de entrada hasta los talleres ferroviarios.
La perspectiva del operador logístico
Cada mejora en la eficiencia del tramo terrestre interior amplía el universo de combinaciones posibles en las cadenas que diseñamos: más opciones de modo, más alternativas de ruta, mejores tiempos de tránsito y costos más competitivos para los importadores y exportadores que atendemos.
El comercio exterior argentino de 2026 está batiendo todos sus récords históricos. Las exportaciones de mayo alcanzaron 9.537 millones de dólares. El agro exportó 53 millones de toneladas en cinco meses. La minería creció 84% en el primer cuatrimestre. La energía subió 167% interanual en mayo. Ese volumen récord se mueve por una infraestructura logística que en algunos tramos está a la altura del desafío y en otros todavía tiene espacio para mejorar. Identificar esas brechas y seguir de cerca los procesos que apuntan a cerrarlas es parte del trabajo de un operador logístico que quiere ofrecer a sus clientes las mejores soluciones posibles en cada corredor del comercio exterior argentino.
Seabird Argentina SA: agentes de carga internacional, con una extensa y comprobada trayectoria en el mercado logístico. Cuenta con un grupo de expertos profesionales, lo que permite ofrecer soluciones para el transporte aéreo, marítimo y terrestre, tanto a nivel local, como a nivel mundial.
