El gigante naviero chino COSCO Shipping Lines anunció el martes 25 de marzo la reanudación de nuevas reservas de contenedores desde el Lejano Oriente hacia los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Baréin, Catar, Kuwait e Irak. La decisión llegó horas después de que la misión permanente de Irán ante las Naciones Unidas publicara en la plataforma X que los buques «no hostiles» —incluidos los vinculados a terceros países— podrían transitar el Estrecho de Ormuz, siempre que no apoyaran acciones contra Teherán y cumplieran con requisitos de seguridad.
La velocidad de la respuesta de COSCO no fue casual. Fue política.
El Estrecho como variable de poder
El Estrecho de Ormuz es, en términos geopolíticos, uno de los puntos de presión más eficaces del sistema internacional. Por él transita aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado. Cuando Irán lo cierra —o amenaza con cerrarlo—, las economías importadoras de energía sienten el golpe en horas: suben los costos de seguros marítimos, se disparan las tarifas de flete y los mercados energéticos entran en volatilidad.
Desde el inicio del conflicto con Irán, el tráfico a través del estrecho llegó a desplomarse hasta un 97%, según Reuters. No era una cifra marginal: era la casi parálisis de una arteria global. Compañías como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM comenzaron a desviar sus buques alrededor de África desde el 1 de marzo, evitando también el Canal de Suez y el estrecho de Bab el-Mandeb, lo que añadió semanas y costos significativos a las cadenas de suministro.
COSCO había seguido el mismo camino: a principios de marzo suspendió todas las nuevas reservas para puertos del Golfo. La reanudación del martes, entonces, no responde solo a una mejora operativa. Responde a una señal política emitida por Teherán.
El doble mensaje de Irán
La declaración iraní tiene dos destinatarios simultáneos. El primero y más evidente es China. Irán necesita que el comercio fluya: sus exportaciones de energía, en su mayoría dirigidas a compradores asiáticos —con China como principal cliente—, dependen de que sus socios comerciales no estén paralizados por el riesgo marítimo. Al ofrecer garantías de tránsito a buques «no hostiles», Teherán está, en la práctica, habilitando a COSCO y a las navieras chinas para operar mientras mantiene una espada de Damocles sobre el resto.
El segundo destinatario es Washington. La apertura condicional establece una distinción táctica: hay países cuyos buques pueden pasar, y países cuyos buques no pueden. Es una forma de fragmentar la presión internacional sin renunciar al instrumento de coerción.
La posición incómoda de Beijing
La reanudación de COSCO llegó acompañada de una declaración del portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores chino, Lin Jian, quien señaló que «mantener la paz y la estabilidad en Oriente Medio y garantizar la seguridad de las rutas marítimas beneficia los intereses comunes de la comunidad internacional», y que «la prioridad imperiosa es que las partes implicadas asuman sus responsabilidades y detengan de inmediato las operaciones militares».
El lenguaje es deliberadamente equidistante. Beijing no menciona a Estados Unidos ni a Israel. No respaldó a Irán militarmente ni lo condenó. La postura china en este conflicto es estructuralmente ambigua: tiene lazos estratégicos profundos con Irán —energía, inversiones, el Acuerdo de Cooperación Integral de 25 años firmado en 2021— pero también enormes intereses comerciales con los países del Golfo Pérsico y relaciones que prefiere no sacrificar en el altar de una alianza con Teherán que nunca fue pública ni incondicional.
Zhou Mi, investigador principal de la Academia China de Comercio Internacional y Cooperación Económica, fue preciso al señalar que «dado el desfase temporal entre la reserva y la entrega de la carga, la fiabilidad de las rutas marítimas durante este periodo sigue estando sujeta a la evolución de la situación». La frase resume la lógica operativa de COSCO: retomamos, pero con reservas. Literalmente.
Implicancias para América Latina
El Estrecho de Ormuz puede parecer geográficamente lejano para la región, pero sus efectos llegan con rapidez. América Latina es importadora neta de energía en varios de sus países, y exportadora de commodities que compiten por espacio en los buques que recorren las rutas del Lejano Oriente. Cuando las navieras globales desvían sus flotas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, los tiempos de tránsito se extienden y los fletes suben para todos.
Para Argentina y Brasil, que han ampliado significativamente sus exportaciones agroindustriales a China, las disrupciones en las rutas marítimas del Índico y el Golfo tienen un impacto directo en los tiempos de entrega y en la competitividad de sus productos frente a alternativas australianas o norteamericanas. Una normalización de las rutas a través de Ormuz, aunque condicional, es una señal moderadamente positiva para la estabilidad de los fletes en el tramo Asia-Atlántico Sur.
Pragmatismo, no alineamiento
La reanudación de COSCO no debe leerse como un respaldo chino a la posición iraní, ni como una desafección respecto de las sanciones o la presión occidental. Es una decisión empresarial habilitada por una apertura política, que Beijing aprovechó con velocidad porque tenía toda la infraestructura lista para reactivarse.
Lo que el episodio revela, en cambio, es la anatomía del poder marítimo chino en la era de la multipolaridad: COSCO no es solo una empresa, es un instrumento de política exterior que puede pausar y reactivar según las señales que emite el entorno geopolítico. Y ese entorno, por ahora, sigue siendo volátil.
Como subrayó la propia compañía en su comunicado, «los acuerdos para nuevas reservas y envíos reales podrían estar sujetos a cambios». En el Estrecho de Ormuz, como en la diplomacia, nada está garantizado.
Colaborador en ReporteAsia.
