El país espera aumentar la adopción de vehículos eléctricos con su nueva política, pero una profunda dependencia de los combustibles fósiles se interpone en el camino, dicen los expertos. Pakistán importa miles de millones de dólares en petróleo anualmente. Esto no solo ha mantenido bajo presión sus reservas de divisas, sino que también ha agudizado la inflación y ha agravado la contaminación urbana.
Mientras el país atraviesa una crisis energética y ambiental, los expertos y activistas se preguntan: ¿puede Pakistán cambiar de vehículos contaminantes a vehículos eléctricos (VE) y adoptar un futuro más limpio y sostenible?
El país ha establecido objetivos ambiciosos con su Política de Vehículos de Nueva Energía 2025-30, lanzada en junio para reemplazar la original de 2019. Quiere que el 30% de todas las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030 y, para 2050, todos los vehículos nuevos.
Aunque alentadores en teoría, estos objetivos se ven frenados por la inconsistencia de las políticas, una infraestructura inadecuada para vehículos eléctricos y una base industrial de crecimiento lento. Dar los pasos necesarios para alcanzarlos en un país estructuralmente dependiente de los combustibles fósiles no será fácil.
La profunda relación de Pakistán con el petróleo
El sector del transporte representó el 80% del consumo total de petróleo de Pakistán en 2024-25, un 8% más que el año anterior. El país también importó productos petrolíferos por valor de 15.900 millones de dólares, según datos de la Oficina de Estadística de Pakistán. Esta dependencia alimenta un círculo vicioso de déficits comerciales y presiones monetarias e inflacionarias .
Pero la dependencia del país de los combustibles fósiles también sustenta los ingresos del gobierno. Se espera que el Impuesto al Desarrollo del Petróleo (PDL), que actúa como un impuesto al consumo de combustible, genere 1,47 billones de rupias pakistaníes (5000 millones de dólares estadounidenses) en el año fiscal 2025-2026, un fuerte aumento respecto a los 1,16 billones de rupias pakistaníes del año anterior. Esto se produce después de que el gobierno eliminara todas las restricciones sobre dónde se puede fijar el impuesto, que anteriormente estaba limitado a 70 rupias pakistaníes. El nuevo presupuesto también ha introducido un impuesto al carbono de 2,5 rupias pakistaníes por litro, que se espera que se duplique el próximo año. Estos gravámenes se introdujeron como parte de un acuerdo de financiación con el Fondo Monetario Internacional (FMI).
Si bien se posiciona como una herramienta para la acción climática, el impuesto al carbono también genera una pequeña fuente de ingresos: se prevé que añada 45 000 millones de rupias pakistaníes a los ingresos anuales del próximo ejercicio fiscal, lo que equivale al 0,3 % de la recaudación fiscal total de 14 131 billones de rupias pakistaníes. Combinado con el PDL, esto representa el 10,72 %. Por lo tanto, la transición a la movilidad eléctrica tendrá un impacto directo en la estructura fiscal del gobierno.
Además, «la ausencia de gastos específicos o planes compensatorios hace que el impuesto parezca más un mecanismo de equilibrio presupuestario que una respuesta climática», señaló Saad Ali Ahmed, asistente de investigación del Instituto de Políticas de Desarrollo Sostenible (SDPI), una organización sin fines de lucro con sede en Islamabad, en The News. Añadió que «el término ‘impuesto al carbono’ también sugiere una herramienta política centrada en el clima, pero hay pocos indicios de un plan estructurado para utilizar los ingresos con objetivos ambientales o sociales».
La nueva política de vehículos energéticos
En el sector eléctrico, la capacidad de generación de Pakistán supera con creces el consumo actual, lo que incentiva una mayor adopción de vehículos eléctricos. La capacidad instalada de generación eléctrica del país fue de 46,6 GW en el año fiscal 2024-2025. Sin embargo, en junio de 2025, la producción real se situó en tan solo el 41 % de esa cifra, con 13 744 GWh (19,1 GW).
Danish Khaliq, vicepresidente de ventas y estrategia de BYD Pakistán, afirma que «esta ineficiencia es evidente». Los vehículos eléctricos podrían absorber este excedente de energía y mejorar la utilización de la red, señala.
La Política de Vehículos Eléctricos de Nueva Generación (NEV) 2025-30 podría abordar este problema. En total, se espera que esta política reduzca el consumo anual de combustible en poco más de 2000 millones de litros. Incluye más de 100 000 millones de rupias pakistaníes en subsidios durante el período de vigencia de la política y ofrece reducciones significativas en las tarifas eléctricas para la infraestructura de carga, una medida que comenzó a principios de este año con una reducción tarifaria del 45 % aprobada para las estaciones de carga de vehículos eléctricos.
La política prevé la adición de 40 estaciones de carga cada 105 kilómetros a lo largo de las carreteras y, con el tiempo, el establecimiento de 3.000 en todo el país para 2030. Una asociación entre BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, y el productor de energía HUBCO Green tiene como objetivo añadir 128 estaciones de carga rápida en todo el país, y se espera que las primeras 50 estén operativas para finales de 2025. La firma china ADM Group ha prometido 350 millones de dólares para desarrollar más de 3.000 estaciones de carga y una planta local de vehículos eléctricos de 250 millones de dólares . Los primeros participantes , BMW y Shell Pakistan/K-Electric, ya han instalado cargadores.
Como parte de la política, se promoverá la localización de la fabricación de vehículos eléctricos, especialmente de dos y tres ruedas, que representan más del 85 % del parque automotor de Pakistán. Haroon Akhtar Khan, asistente especial del primer ministro para industria y producción, afirmó que el país está ofreciendo incentivos a los fabricantes para fomentar la localización y que se espera alcanzar más del 90 % de la producción de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas en tres años.
Fabricación y adopción local de vehículos eléctricos
El dominio de China en la fabricación de vehículos eléctricos la ha posicionado en el centro de la transición hacia el transporte ecológico en Pakistán. La llegada de BYD al país en 2024 se consideró un avance significativo. En colaboración con Mega Motor Company, filial de Hubco, BYD anunció planes para una planta de ensamblaje local de 200 millones de dólares en Karachi, que se completará en 2026, con el objetivo de desplegar miles de vehículos, así como la red de cargadores rápidos.
Sin embargo, la adopción de vehículos eléctricos en Pakistán no se ha limitado al transporte personal. Camiones mineros eléctricos de alta potencia ya circulan en las zonas ricas en carbón de Thar y Baluchistán. El transporte público también está cobrando impulso: el Banco Mundial ha aprobado un préstamo de 300 millones de dólares para ayudar a Punjab a sustituir los autobuses diésel por eléctricos, empezando por ciudades como Lahore.
Sin embargo, el progreso en la fabricación local de vehículos eléctricos ha sido modesto hasta la fecha. Entre 2024 y 2025 se produjeron entre 40.000 y 45.000 bicicletas eléctricas y solo unos pocos cientos de coches eléctricos, según un funcionario del gobierno familiarizado con los datos, que solicitó el anonimato. El funcionario señaló que, si bien más de 60 empresas han recibido licencias para fabricar vehículos eléctricos, muchas aún no han comenzado la producción.
El país también dependió de combustibles fósiles para el 53% de su electricidad en 2024.
El FMI, que otorgó a Pakistán un préstamo de 7000 millones de dólares en 2024, se opuso a las concesiones del impuesto sobre las ventas para las piezas de vehículos eléctricos vendidas localmente y afirmó que no deberían introducirse concesiones futuras, argumentando, según se informa , que afectarían la generación de ingresos y la disciplina fiscal. Es probable que los cambios en las políticas de energías renovables, como los recortes a las tarifas de medición neta solar, también socaven la confianza de los inversores.
Además, a pesar de los avances logrados hacia una adopción más amplia de vehículos eléctricos con su política de vehículos nuevos, Pakistán sigue invirtiendo activamente en su infraestructura de combustibles fósiles y en sus recursos de petróleo y gas.
El país cuenta con una línea de financiación de 1.200 millones de dólares con el Fondo Saudí para el Desarrollo, que permite la importación de petróleo de Arabia Saudí con pago diferido durante un año. Islamabad también tiene contratos de importación de GNL a largo plazo con QatarEnergy, un contrato de suministro anual de 3 millones de toneladas a 10 años con Qatar Petroleum y firmó un contrato de 14 años con la italiana Eni en 2017.
Mirando hacia el futuro
Si bien existe la creencia de que algunos elementos de la Política NEV producirán resultados, los expertos dicen que para que los vehículos eléctricos realmente rompan con la dependencia de los combustibles fósiles, es necesario hacer más para aumentar su adopción, principalmente reduciendo costos y cambiando las percepciones.
En 2024, la Unidad Urbana de Pakistán, una organización de asesoramiento sobre políticas, señaló en su informe que describe recomendaciones de políticas para la adopción de vehículos eléctricos que dichos vehículos son en promedio entre un 20 % y un 30 % más caros que sus competidores basados en petróleo y están “muy por encima de los límites de asequibilidad de un hogar de bajos ingresos”.
Khalid Waleed, investigador del SDPI con más de una década de experiencia en el sector energético de Pakistán, destacó la importancia de los programas de modernización, como los que instalan sistemas de vehículos eléctricos en motocicletas antiguas a bajo costo. «Hemos visto modelos prometedores en los que los bancos aceptan motocicletas antiguas como garantía y ofrecen modernización por aproximadamente 100.000 rupias pakistaníes (352 dólares estadounidenses). Estas iniciativas pueden acelerar significativamente la adopción».
También expresó su esperanza de que el nuevo financiamiento del FMI por USD 1.300 millones en el marco de su Mecanismo de Resiliencia y Sostenibilidad (RSF) pueda ayudar, ya que incluye un enfoque en la construcción de infraestructura de carga a través de asociaciones público-privadas.
Waleed afirmó que, en última instancia, la solución al problema de la asequibilidad de los vehículos eléctricos en Pakistán podría residir en el suministro de China. «China, ante un exceso de capacidad, podría inundar Pakistán con vehículos eléctricos asequibles, tal como hizo con los paneles solares».
Pero dijo que se debería hacer hincapié en la fabricación local, desalentando la importación de vehículos eléctricos completamente ensamblados, y dijo que se debería alentar a más fabricantes de automóviles como BYD a trasladar la producción a Pakistán.
Waleed continuó: «Para beneficiarnos realmente, también debemos capacitar a la fuerza laboral de la industria automotriz local», y añadió que Pakistán debe desarrollar una cadena de suministro local de vehículos eléctricos, desde el almacenamiento de baterías hasta las líneas de ensamblaje. El aumento del empleo en el sector de vehículos eléctricos de Pakistán podría impulsar su crecimiento y desarrollo, lo que conllevaría una mayor adopción.
Sin embargo, persiste la desconfianza en la durabilidad y longevidad de los vehículos eléctricos, especialmente en el caso de los vehículos de dos y tres ruedas, sus baterías y su mantenimiento, según el informe de la Unidad Urbana. Afirmó que esto podría superarse mediante el lanzamiento de campañas que destaquen los beneficios de estos vehículos eléctricos y su durabilidad a largo plazo para cambiar la opinión pública.
Mantener el statu quo tiene un alto costo ambiental y de salud. La contaminación del aire en grandes ciudades como Karachi y Lahore ha alcanzado niveles peligrosos. Según IQAir, Pakistán ocupó el tercer lugar en el mundo con el nivel más alto de contaminación del aire, con Lahore entre las 15 ciudades principales. Si bien las lecturas de PM2.5 de Karachi disminuyeron de los niveles de 2023 a 46 microgramos por metro cúbico (µg/m³ ) , esto sigue siendo nueve veces mayor que la recomendación de la OMS de 5µg/m³ . Según un informe de la Iniciativa de Calidad del Aire de Pakistán visto por Dialogue Earth, en ambas ciudades, el sector del transporte es el mayor creador de contaminación por PM2.5 en Lahore, con un 35%, mientras que es el segundo en Karachi con un 33%.
Yasir Husain, fundador del Centro de Acción Climática y de la Coalición Verde de Pakistán, señala que la contaminación del tráfico vial perjudica desproporcionadamente a los vulnerables.
“Niños, ancianos, policías de tránsito, vendedores ambulantes y conductores sin aire acondicionado se ven obligados a inhalar gases tóxicos”, afirmó. “No se trata solo de PM2.5. Los vehículos de combustión liberan óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx), que contribuyen al smog, las enfermedades respiratorias e incluso los problemas cardiovasculares. Reemplazar los autos convencionales por vehículos eléctricos no es solo una solución climática, sino una necesidad de salud pública”.
Pakistán se encuentra en una encrucijada. Un camino conduce a una dependencia continua de los combustibles fósiles, con elevados costos de importación, degradación ambiental e inseguridad energética. El otro ofrece un futuro impulsado por la movilidad eléctrica, con ciudades más limpias, menores déficits comerciales y nuevas oportunidades económicas.
Como lo describió Waleed: “Con la caída de los precios, el aumento de la competencia y la desregulación, Pakistán está al borde de una revolución de los vehículos eléctricos”.
Nota: esta es un artículo republicado del medio «Dialogue Earth» a través de un acuerdo de cooperación entre ambas partes para la difusión de contenido periodístico. Link original.
Mohammad Bilal es un periodista experimentado con casi una década de experiencia cubriendo asuntos económicos y empresariales. Su trabajo se centra en las tendencias macroeconómicas, la evolución de la industria y el análisis de políticas en Pakistán.
