A las 9 a.m. de un miércoles de diciembre de 2012, Pablo Laiolo encendió el motor de lo que su equipo creía que era el primer triciclo eléctrico de América Latina. Concebido como una forma menos contaminante de realizar el viaje de 370 kilómetros entre las ciudades de La Plata y Mar del Plata, en el este de Argentina, el vehículo – una amalgama de tubos de metal y el chasis de una pequeña aeronave – rodaba a 35 km/h. Demasiado lento para calificar para una licencia de carretera, avanzaba escoltado por una caravana policial.
Todo marchaba sobre ruedas. Las bocinas y banderas animaban al silencioso vehículo. Los conductores abrían las puertas de sus autobuses para echar un mejor vistazo mientras pasaban. Los espectadores no entendían exactamente lo que estaba sucediendo, pero sentían que algo importante estaba ocurriendo.
El trío a cargo del viaje – Laiolo y Augusto Zumarraga, ambos investigadores de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), y Guillermo Garaventta, de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires – se vieron obligados a detenerse en el kilómetro 307: una tormenta con cuatro tornados, que en última instancia cobró 27 vidas, sacó al triciclo de la carretera.
Después de pasar la noche en el pueblo de Maipú, el equipo llegó al balneario de Mar del Plata en una mañana despejada, triunfantes. “Fue extraordinario. Subimos por la Avenida Colón con la gente ondeando trapos y la policía tomando fotos con el triciclo,” recuerda Garaventta.
Su objetivo fue logrado: el vehículo había pasado esta prueba de rendimiento y alcance de su batería de células de litio china. Ensamblada en los laboratorios de la UNLP, la batería del vehículo había durado significativamente más que una batería de plomo-ácido. El equipo lo consideró la clave para un futuro más limpio y menos contaminante.
Inventores lideran la carga
El predecesor inmediato del triciclo fue una motocicleta eléctrica que Garaventta compró con sus ahorros. La había convertido a energía de litio utilizando una selección de baterías que originalmente había desarrollado para satélites, lo que le permitió minimizar el peso. Garaventta logró la conversión a finales de 2011, pero enfrentó críticas de sus colegas porque la moto y sus baterías de 60 km de autonomía eran de fabricación china; el proyecto no incluía ninguna tecnología doméstica. En la calle, sin embargo, las cosas eran diferentes: cuando llevaba a sus hijos a la escuela, la gente detenía al inventor para preguntar de dónde venía la moto y cómo se había hecho.
En ese momento, Garaventta dijo que su objetivo era «imponer la idea de que el litio podría convertirse en una alternativa energética para Argentina en un futuro muy cercano.» Cinco años después, y según las estimaciones de Garaventta, cada mes 20,000 estudiantes eran transportados por el extenso campus de la UNLP en uno de los dos autobuses eléctricos, y de forma gratuita. Su sueño estaba en marcha.
Avancemos hasta 2024, y Dialogue Earth acompaña a Garaventta mientras camina los pocos metros entre su oficina y el campus de ingeniería de la UNLP. En un gran cobertizo, un compacto Volkswagen luce un adhesivo que dice «Eco Auto II» encima de la puerta del conductor. Es el sucesor del primer coche eléctrico desarrollado por una universidad latinoamericana, que realizó su viaje inaugural el 14 de diciembre de 2017: “Con poca conmoción y nuevamente con la policía,” dice Garaventta, el coche completó un viaje de 90 km al sur de La Plata a 60 km/h. Adaptado a partir de materiales reciclados por ingenieros y estudiantes, una carga completa de la batería del coche consume la mitad de energía que un aire acondicionado.
“El paseo es hermoso; todo lo que puedes sentir es el ruido de las ruedas raspando el asfalto,” entusiasmó el inventor en ese momento. La construcción implicó diseñar software relevante, quitar el tanque de combustible y los accesorios del tubo de escape, y reemplazar el motor de combustión interna con una alternativa eléctrica que era cinco veces más pequeña.
Este coche fue seguido por un autobús de pasajeros desarrollado por la universidad con una autonomía de 200 km, y una flota de vehículos eléctricos para el municipio de Tapalqué, en Buenos Aires: una camioneta para recoger residuos verdes, una furgoneta para transportar estudiantes y dos autobuses para llevar pasajeros a un balneario de aguas termales.
La universidad no tiene la intención de producir estos vehículos en masa, solo hacerlos visibles. El litio “no tiene que salir del país como carbonato [un insumo fundamental para las celdas de batería] como está sucediendo, sino como una batería”, dice Garaventta. Las oportunidades inherentes a que Argentina posea algunos de los mayores depósitos de litio del mundo son demasiado obvias para él. Pero “no hay desarrollo científico-tecnológico sin apoyo estatal,” agrega.
Tito, el primer auto privado
Dada la inestabilidad que ha caracterizado a Argentina durante décadas, el sentimiento de Garaventta podría ser tan cierto como su contraparte: sin actores privados, la industria no podrá acelerarse. En 2011, mientras el triciclo de la UNLP recorría sus primeros kilómetros, la empresa argentina CORADIR comenzó a fabricar baterías de litio con celdas chinas.
Conocida por producir partes de computadoras, kits solares y botones de pánico, CORADIR pronto agregó trenes motrices para vehículos eléctricos a su producción, con la esperanza de venderlos a marcas de terceros. Pero a medida que avanzaba la pandemia de Covid-19, la empresa finalmente se encontró con dos prototipos de autos eléctricos listos para salir al público. Así nació Tito, el primero de su tipo en el país.
En mayo de 2021, el fabricante inició la preventa de 50 unidades de Tito; terminaron vendiendo 213 en 48 horas. “Hasta ese momento, había 40 autos eléctricos en toda Argentina,” dice el presidente de la compañía, Juan Manuel Baretto, desde la sede de CORADIR en la provincia de San Luis.
La empresa cerró 2022 con 298 entregas y 2023 con 500, convirtiendo al Tito en el auto eléctrico más vendido en Argentina. La compañía logró esto con un producto casi artesanal: “La soldadura y el chasis son hechos a mano,” explica Baretto. “Para justificar una inversión en robótica, necesitaremos vender 10,000 unidades por año.”
Baretto estima que CORADIR está detrás del 85% de las ventas de autos eléctricos de marca nacional (VOLT motors y Sero Electric son las siguientes dos marcas argentinas más grandes), y que hoy en día hay unas 800 unidades en circulación en el país. “Una cifra irrisoria,” reconoce. “En el peor año del mercado automotriz, se vendieron 400,000 vehículos de combustión; en el mejor, 1.2 millones.” Los precios son una barrera adicional: el Tito de cinco puertas, con más autonomía y velocidad, cuesta 24 millones de pesos (USD 27,000), mucho más que un auto de combustión interna de nivel básico.
Barreras para la adopción de vehículos eléctricos
La batalla cultural por la aceptación de los autos eléctricos es un tema aparte. “Los fierreros me dicen que están buenos, pero no queman gasolina ni hacen ruido,” admite Baretto. Como el silencio de los vehículos eléctricos ha sido tan desconcertante para algunos usuarios, Toyota ha diseñado un sistema que incorpora ruidos falsos de motor clásico en sus unidades eléctricas con cajas de cambios automáticas.
Pero para Lien Tori, jefe de la Plataforma de Investigación en Movilidad Urbana del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), el principal obstáculo para la aceptación de los vehículos eléctricos es la autonomía de la batería: “Aunque los autos eléctricos ahora pueden viajar más de 400 km con una sola carga, debería ser más fácil y rápido recargarlos.”
La red actual de cargadores para vehículos eléctricos en Argentina ha alcanzado poco más de 250 puntos de recarga, varios de ellos gratuitos, con Shell, Axion y la petrolera nacional YPF como los principales impulsores. La red de carga de autos ChargeboxNet tiene 56 puntos de carga instalados, en su mayoría en el Área Metropolitana de Buenos Aires; las membresías anuales cuestan entre USD 8-18 por mes, dependiendo del tamaño de la batería del auto.
Aunque está creciendo, esta red de carga sigue siendo insuficiente en comparación con los casi 3 millones de kilómetros cuadrados del país. «La oferta impulsa la demanda,» resume Tori. Una posible reducción de impuestos a la importación de vehículos eléctricos se ha visto como una forma de aumentar su presencia en las calles, lo que a su vez inyectaría más dinero en el sector y permitiría la expansión.
Baretto prefiere señalar en una dirección diferente: «Para un viaje de 800 km, no tiene sentido usar un auto eléctrico. El uso ideal es urbano; en una ciudad haces 20 km al día. La respuesta es un coche pequeño y ligero que no contamina, es adecuado para el 90% de tus movimientos y, cuando se enchufa a la toma de corriente, tiene un impacto similar al de un aire acondicionado.»
El camino hacia el litio
Antes de los autos eléctricos, deben existir baterías. Y antes de las baterías, el litio, un material que ha dado lugar a un campo minado de tensiones geopolíticas. Suave y plateado, el litio tiene la mayor capacidad de almacenamiento de energía por unidad de peso de cualquier metal. La demanda más intensa de baterías de litio proviene de la industria automotriz. El fabricante estadounidense Tesla produjo 1.8 millones de autos eléctricos el año pasado, mientras que la Unión Europea está ayudando a impulsar la transición: a partir de 2035, solo permitirá la venta de autos nuevos que sean vehículos de cero emisiones.
En su informe Mineral Commodity Summaries 2023, el Servicio Geológico de los Estados Unidos estimó que hay 98 millones de toneladas de litio en el planeta, aunque es probable que esta cifra aumente con la exploración continua. Según las estimaciones actuales del informe, Bolivia posee 21 millones de toneladas, Argentina 20 millones y Chile 11 millones, sumando más de la mitad de las reservas globales estimadas.
En muchos casos, la minería del litio implica perforar 200 metros en la tierra y bombear la salmuera en la que se encuentra el metal. Estas sales se precipitan en grandes piscinas y se utiliza la radiación solar para crear cloruro de litio, al que se añade carbonato de sodio para producir carbonato de litio. Este polvo blanco puede luego venderse a fábricas para su procesamiento, que en su mayoría tiene lugar en China, donde se producen la mayoría de las celdas de batería.
Las diferencias en la valoración del recurso dentro del llamado “triángulo del litio” de América del Sur son dramáticas. El expresidente de Bolivia, Evo Morales, creó la empresa estatal Yacimientos de Litio Bolivianos en 2017, mientras que Chile aumentó sus impuestos a las grandes operaciones mineras de litio al 46.6% en línea con los precios internacionales el año pasado. Argentina, por otro lado, ni siquiera lo ha declarado un recurso estratégico. Esto significa que el litio se grava con un 3% en el punto de extracción y un 4.5% cuando se exporta.
Actualmente, tres proyectos mineros de litio están en etapa operativa en el país y son gestionados por la empresa estadounidense Livent (Salar del Hombre Muerto, provincia de Catamarca), la australiana Allkem (Salar de Olaroz, Jujuy) y la china Ganfeng Lithium (en Cauchari-Olaroz, también en Jujuy). También hay docenas de proyectos más en diferentes etapas de desarrollo, que involucrarían a las provincias de Salta y La Rioja en la industria, supervisados por empresas coreanas, alemanas, francesas y canadienses.
Este impulso minero podría ganar aún más tracción con la llegada de Javier Milei como presidente de Argentina. Durante una entrevista en diciembre, Milei reveló que el CEO de Tesla, Elon Musk, lo había llamado para decirle que estaba interesado en el litio argentino, al igual que «el gobierno de los EE.UU. y muchas empresas».
Baterías argentinas
En el otro lado del crecimiento económico a través de la exportación de materias primas está el cultivo más lento, pero más estratégico, del valor agregado mediante el desarrollo de tecnologías locales. Si se aprovechara adecuadamente el conocimiento disponible de las universidades, institutos de investigación y empresas locales, quienes están dentro del sector dicen que estos esfuerzos podrían llevar a un salto en la calidad de la producción de conocimiento en esta parte del mundo.
El establecimiento de UniLiB en La Plata, la primera planta de celdas de litio de América Latina, es un ejemplo de este mercado emergente de valor agregado. La planta es una iniciativa conjunta entre la UNLP y Y-TEC; esta última es una empresa de investigación y desarrollo con mayoría estatal dedicada a la industria energética de Argentina, creada en 2013 por YPF y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).
Promovida por el gobierno anterior de Argentina, a mediano plazo UniLiB buscará cubrir todas las fases del negocio, con miras a la soberanía energética nacional, desde la explotación de yacimientos, hasta el transporte, almacenamiento, industrialización y comercialización. Garaventta estima que en su primera etapa, UniLiB podrá abastecer el equivalente a 2,500 casas o 35 autobuses en un año con sus baterías.
Tras sucesivos aplazamientos, la inauguración de UniLiB sigue en espera: el equipo debe esperar a que el nuevo gobierno nacional establezca las directrices de su estrategia de litio.
“Es más importante producir baterías que autos, donde ya hay mucha competencia,” advierte Tori. “El desafío es desarrollar [baterías] con mayor vida útil y mayores densidades de energía, ya que por ahora son más caras que el sistema de motor y transmisión [de un vehículo].”
¿Movilidad verde? El objetivo de hacer la movilidad 100% verde – mediante la carga con energía solar o eólica – aún parece difícil, pero es necesario para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Argentina pretende generar el 57% de su electricidad a partir de fuentes renovables para finales de la década, según un plan nacional de transición energética presentado en 2023.
“Una carga completa de un auto en casa puede tardar hasta ocho horas, pero cuesta ocho veces menos que llenarlo con gasolina,” dice Tori; la electricidad está fuertemente subsidiada en Argentina. Garaventta amplía sobre esto: “Cuando un auto eléctrico se enchufa a una toma de corriente estándar, en algún momento consume petróleo o sus derivados, pero ya genera un 40% menos de emisiones que el mismo vehículo usando gasolina. Ahora, si me hablas de la huella de carbono de construir el vehículo… Bueno, es interminable.”
Las huellas de carbono son posiblemente menores en comparación con otros impactos de la extracción de litio en Argentina. Encontrado debajo de humedales ubicados a más de 3,000 metros sobre el nivel del mar en los Andes, estas áreas áridas son hogar de animales endémicos como los flamencos y microorganismos de gran valor científico. Los humedales altoandinos contribuyen a la protección del suelo y la regulación del agua, y también son grandes sumideros de carbono.
Para producir una tonelada de litio, entre uno y dos millones de litros de salmuera se evaporan, pero deja el agua subterránea en la zona salinizada de manera irreversible, lo que puede ser perjudicial para los cultivos, animales y personas que se quedan sin agua fresca. Además, el hundimiento del suelo y el vaciado de algunos acuíferos pueden convertirse en peligros latentes.
En enero, la Asociación Interamericana para la Defensa del Medio Ambiente (AIDA) organizó un seminario sobre humedales andinos que contó con la participación de Laura Castillo. Especialista en los Andes para la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN, una organización benéfica de desarrollo sostenible), Castillo dijo: “El litio no va a resolver el cambio climático, especialmente si lo extraemos para hacer autos individuales. Debemos cuestionar la narrativa dominante de la transición energética, que se basa en seguir saqueando los ecosistemas.”
Según la Agencia Internacional de Energía, para 2040 la producción de litio tendría que aumentar 42 veces respecto a los niveles de 2020 si se quiere satisfacer la demanda mundial.
Durante el mismo seminario, Clemente Flores, un líder local de la cuenca de Salinas Grandes en Jujuy, explicó cómo los 6,000 miembros de su comunidad están librando una batalla legal para detener un proyecto extractivo de un consorcio minero allí. Flores dice que temen que la industria destruya el elemento más sagrado y necesario en su comunidad: “Más allá del litio, nos preocupa el uso del agua. No vamos a comer baterías.”
Nota: este es un artículo republicado del medio «Dialogue Earth» a través de un acuerdo de cooperación entre ambas partes para la difusión de contenido periodístico. Link original.
Pablo Corso es un periodista freelance especializado en ciencia y medio ambiente, escribiendo desde 2005 para periódicos y revistas en Argentina. También ha colaborado con medios de comunicación en inglés, mexicano y ruso.
