El sector aeroespacial de la India está en plena efervescencia con avances como la colocación de la primera piedra de Tata-Airbus para la construcción del avión de transporte militar C295.
Garuda Aerospace ha firmado un acuerdo con Lockheed Martin para integrar el software avanzado de esta última con la gama de drones de la primera para fines comerciales y de defensa.
Al ser el mayor importador de defensa, India ha cambiado su estrategia en el sector aeroespacial y de defensa (A&D) hacia el «Make-in-India» y además se ha imaginado como un centro de fabricación global con «Make-in-India for the World». Esta política ha dado lugar a un portaaviones autóctono con más del 75% de contenido autóctono y a un avión de combate ligero con más del 60% de indigenización.
Atmanirbharta, AMCA y un motor perdido
El impulso a la indigenización se basa en una exitosa estrategia de transferencia de tecnología y fabricación cooperativa en la que los fabricantes de equipos originales (OEM) extranjeros se asocian con sus homólogos indios -públicos y privados- para fabricar en India para las necesidades de defensa indias. De este modo se atiende a los mercados existentes y se fomenta la investigación y el desarrollo en el país. Un ejemplo estelar es el misil de crucero supersónico indo-ruso BrahMos.
En esta apuesta por la indigenización, un componente clave que falta en el rompecabezas ha sido el motor. La fabricación de motores para aviones modernos ha sido un secreto más guardado que la tecnología nuclear.
Unas pocas empresas selectas están presentes en todo el mundo, y prácticamente nadie más es capaz de fabricar un motor de forma autóctona. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ha sido incapaz de fabricar un solo motor de bajo empuje en su territorio. Por lo tanto, buscó OEMs extranjeros para proporcionar un motor para el Avión de Combate Ligero (LCA) Tejas.
Sin embargo, «los OEM extranjeros están repletos de consideraciones políticas internacionales. Por eso, cuando HAL quería un motor GE F414 que produjera unos 100 KN de empuje, se quedó con un motor GE F404 de sólo 80 KN de empuje. Para el LCA Tejas Mark II, es probable que se incorpore el motor GE F414. Sin embargo, esto volverá a restar potencia a la variante Mark II, que podría haber transportado más carga útil y haber volado más lejos», explica Girish Linganna, analista aeroespacial y de defensa, a Financial Express Online.
En medio de todo esto, está en marcha el programa indio de aviones de quinta generación, Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA). Para el AMCA, se espera que Rolls Royce, con sede en el Reino Unido, se asocie con la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa (DRDO) para desarrollar conjuntamente motores para este avión.
«Los motores a reacción contienen más de 30.000 piezas móviles y requieren la aportación de otras industrias como la metalúrgica, la de forja, la de fundición y la de mecanizado. Esta complejidad supone un cuello de botella para cualquiera que pretenda desarrollar un motor por sí solo», opina Linganna.
Motores Made in India
Con el impulso de las exportaciones de defensa y un interés nacional suficiente por los equipos de defensa de última generación, India está ahora en conversaciones con varios fabricantes de motores para desarrollar conjuntamente un motor para el AMCA.
El fabricante británico de motores Rolls Royce y el estadounidense Pratt and Whitney han presentado una oferta similar. Incluso empresas indias como Tata planean trabajar con GE en una empresa conjunta para ofrecer un motor a HAL. Tata ya está desarrollando diversos componentes de motor para varios motores Leading Edge Aviation Propulsion (LEAP).
Según Linganna, «el dilema de los motores de la AMCA ha convertido inadvertidamente a la India en un campo de batalla para los fabricantes de motores. Con un modelo de codesarrollo, los fabricantes se ganarán una parte del pastel de AMCA y de cualquier desarrollo posterior. HAL también pretende desarrollar el motor del Hindustan Turbo Trainer 40 (HTT 40) de forma autóctona. Anualmente, HAL planea desarrollar 170 aviones, incluyendo las exportaciones».
El futuro de los voladores: La previsión aeroespacial mundial
Se calcula que el mercado nacional de la aviación en India aportará más de 30.000 millones de dólares anuales al Producto Interior Bruto (PIB). Ya es el tercero en tráfico doméstico, y será también el tercer mercado nacional.
En esta apuesta por la indigenización, un componente clave que falta en el rompecabezas ha sido el motor. La fabricación de motores para aviones modernos ha sido un secreto más guardado que la tecnología nuclear.
El gobierno está impulsando una mayor conectividad aérea y se espera que construya 100 aeropuertos adicionales para 2024 en el marco del plan UDAN. Esto significa, según la información disponible en el dominio público, que el número de pasajeros ascenderá a más de 500 millones, y que la flota contará con 2.500 aviones en la década de 2040.
Mantenimiento, reparación y revisión (MRO)
Con el auge de la industria nacional, los principales fabricantes se dan cuenta del potencial geográfico y tecnológico de India. Por ello, la mayoría de los fabricantes han anunciado la localización de instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) para sus aviones, con la intención de convertir a India en el centro regional.
La compañía estadounidense Boeing lanzó el programa Boeing India Repair Development and Sustainment (BIRDS) en 2021 con la intención de convertir a India en un centro regional de MRO. Se ha asociado con MIPYMES indias como Air Works y Air India Engineering Services Limited (AIESL) para proporcionar servicios de mantenimiento y reparación para varios aviones Boeing en servicio con la Marina y la Fuerza Aérea.
El año pasado, el Ministerio de Aviación Civil puso en marcha una política de mantenimiento y reparación que supuso un gran impulso para estas empresas. La política incluía el arrendamiento de terrenos a través de concursos públicos, la reducción de los cánones que cobra la Autoridad Aeroportuaria de India (AAI) por las operaciones de mantenimiento y la ampliación del periodo de adjudicación de 3 a 5 años a 30 años.
Esto significa, según la información disponible en el dominio público, que el número de pasajeros ascenderá a más de 500 millones, y que la flota contará con 2.500 aviones en la década de 2040
El objetivo de esta política es convertir a India en un «centro de operaciones» mundial. La mayor facilidad tenía como objetivo frenar la práctica de que las aeronaves nacionales volaran a Oriente Medio para obtener un MRO más barato.
La empresa francesa Safran ya ha realizado una coproducción similar con HAL para el motor del helicóptero Shakti. El motor Shakti impulsa el último helicóptero de ataque, el Light Combat Helicopter (LCH) Prachand.
Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en el Financial Express, y la reproducción del mismo en español se realiza con autorización directa del autor. Link al artículo original:https://www.financialexpress.com/defence/india-races-towards-becoming-a-global-aerospace-hub-on-strong-indigenisation-push/2771397/
Es una periodista senior que trabaja en The Financial Express Publications. En una carrera de casi tres décadas, ha cubierto asuntos diplomáticos y estratégicos, así como los sectores de defensa y aeroespacial. Es experta en América Latina y el Caribe.
