Shilshila Acharya dudó inicialmente en comprar su primer coche eléctrico allá por 2018, porque le preocupaba su rendimiento. Pero Acharya, que dirige el Centro Avni para la Sostenibilidad en Katmandú, no quería comprar un coche de gasolina o diésel.
«Acababa de tener a mi hijo en ese momento y definitivamente no quería transportar a la próxima generación en vehículos perjudiciales para el medio ambiente», explica. Cinco años después, Acharya está contenta con su decisión: «Es cómodo, rentable y no contribuye a las emisiones».
La decisión de Acharya es sólo un ejemplo del creciente entusiasmo de Nepal por los vehículos eléctricos (VE) en los últimos años. Los pedidos de vehículos eléctricos a Sipradi, uno de los principales comerciantes de automóviles y único distribuidor en Nepal de la india Tata Motors, alcanzaron una cifra récord durante la feria nacional del automóvil de Nepal (NADA), celebrada a mediados de septiembre. El director de marketing de Sipradi, Aviruchi Giri, afirma que la respuesta ha sido abrumadora: «Lanzamos dos coches nuevos con EV y un vehículo con ICE [motor de combustión interna], y casi toda la atención de los compradores potenciales fue para la opción eléctrica».
En un momento de creciente preocupación económica en Nepal, Giri no esperaba este nivel de interés. Reflexionando un poco, señala varios posibles factores, como los préstamos bancarios favorables a los VE y «una creciente sensación de rentabilidad» en comparación con los precios del combustible ICE. Según el Departamento de Aduanas, Nepal importó vehículos eléctricos por valor de 12.000 millones de rupias nepalesas (90,3 millones de dólares) en el ejercicio fiscal 2021-2022, una cifra que se había más que duplicado en un año. La mayoría de estas importaciones eran coches y vehículos de dos ruedas procedentes de India y China.
Sin embargo, los expertos en transporte sostenible y las partes interesadas en los VE sugieren que, aunque el interés está creciendo, Nepal no está del todo preparado para los VE. La incoherencia de las políticas, el claro desfase entre los objetivos de crecimiento y la realidad sobre el terreno, y la falta de visión a la hora de abordar tanto los problemas de tráfico como la eliminación de residuos electrónicos son algunos de los obstáculos para el futuro de la movilidad eléctrica en Nepal.
Movilidad pública en la sombra
El Gobierno de Nepal ha reconocido la importancia de la movilidad eléctrica para mitigar el cambio climático y adaptarse a él. Sin embargo, un problema importante de la tendencia de los vehículos eléctricos es su apoyo al statu quo: la propiedad privada de coches y motocicletas.
«Debemos centrarnos en promover los vehículos eléctricos para el transporte público», afirma Prashanta Khanal. Khanal, consultor de movilidad sostenible del Programa de Resiliencia Urbana Sudridh-Nepal (NURP), cree que hacer hincapié en los vehículos eléctricos privados puede empeorar la congestión, sobre todo en una ciudad plagada de tráfico como Katmandú. «Nuestra realidad es que la movilidad pública está en la sombra, como siempre, incluso con los vehículos eléctricos», añade.
Los datos del Gobierno respaldan la opinión de Khanal. Su propia evaluación de los objetivos de movilidad eléctrica de Nepal en 2021 fue que se había avanzado poco en la electrificación del transporte público. Suresh Shrestha, ingeniero jefe del Ministerio de Infraestructuras Físicas y Transporte, explica a The Third Pole que los vehículos eléctricos representan «en torno al 1%» del total de vehículos de Nepal: «La mayoría son e-rickshaws, seguidos de coches privados y vehículos de dos ruedas… por desgracia, los autobuses y minibuses utilizados para el transporte público están al final de la lista».
Esta cifra está muy por debajo del ambicioso objetivo de electrificación del transporte que Nepal se fijó para 2020 en su Contribución Nacionalmente Determinada actualizada al Acuerdo de París para combatir el cambio climático. En esa declaración, Nepal afirmaba que quería: que el 20% de todas las ventas de vehículos públicos de cuatro ruedas fueran eléctricos para 2025, y luego el 60% para 2030; que el 25% de todas las ventas privadas de dos y cuatro ruedas fueran eléctricas para 2025, y el 90% para 2030.
Sin embargo, los expertos en transporte sostenible y las partes interesadas en los VE sugieren que, aunque el interés está creciendo, Nepal no está del todo preparado para los VE
Además, hay buenos ejemplos en el sur de Asia de los que Nepal podría beneficiarse. El estado indio de Bengala Occidental ha ampliado significativamente su flota de autobuses eléctricos en Calcuta para luchar contra la contaminación atmosférica y reducir los costes del transporte. Y en agosto de 2023, el Gobierno indio aprobó un plan de 7.000 millones de dólares para introducir 10.000 autobuses eléctricos en 169 ciudades durante la próxima década. Pero en Nepal, donde Buddi Sagar Poudel, responsable de la gestión del cambio climático en el Ministerio de Silvicultura y Medio Ambiente, explica a The Third Pole que el compromiso de Nepal «sigue siendo el mismo que el establecido en nuestra segunda NDC», no existen políticas ni inversiones de este tipo.
Pocas estaciones de recarga
Otro problema acuciante que puede obstaculizar el futuro de los vehículos eléctricos en Nepal es la disponibilidad de estaciones de carga. Dado que la cuota de mercado de los coches eléctricos en Nepal es tan reducida, conducir uno es una experiencia relativamente nueva para la mayoría. Ashmir Khan, ingeniero informático de 26 años, habla con The Third Pole mientras espera a que se cargue su nuevo VE en la oficina de la Autoridad Eléctrica de Nepal (NEA) en Ratna Park, Katmandú: «Iba conduciendo y la carga estaba a punto de terminar. Por suerte, encontré esta estación de carga».
Con el apoyo del Banco Asiático de Desarrollo, la NEA ha instalado 51 puntos de recarga en todo Nepal que pueden ser utilizados por autobuses públicos y coches privados. «Nuestras estaciones de carga son la espina dorsal de la electrificación del transporte en Nepal», dice Sagar Mani Gnawali, que dirige los esfuerzos de desarrollo de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos de la NEA. «Estas son solo el principio; intentamos mostrar las posibilidades. Sin embargo, no son ni de lejos suficientes para satisfacer la creciente demanda».
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La NEA instaló estos 51 puntos de recarga en 18 meses. «Tenemos cargadores GB/T Tipo2 para microbuses y autobuses públicos y cargadores CCS para coches particulares», explica Gnawali. Debido a la demanda, dice que se produce un caos si una de estas estaciones se queda sin energía aunque sólo sea una hora. «Tenemos que encontrar formas de reducir esta dependencia», añade Gnawali.
Otro problema acuciante que puede obstaculizar el futuro de los vehículos eléctricos en Nepal es la disponibilidad de estaciones de carga
En la actualidad, todas las estaciones de carga de Nepal son propiedad de empresas automovilísticas -como Tata, CG, TheeGo y BYD- y sólo dan servicio a sus vehículos. Hasta ahora, los distribuidores de vehículos eléctricos han llegado a acuerdos con algunos grupos hoteleros de Nepal para instalar puntos de recarga, pero sólo atienden a determinados tipos de vehículos. Más allá de esto, aún no ha surgido un modelo de negocio sostenible para los puntos de recarga del sector privado.
La NEA cobra 7,25 rupias (0,05 dólares) por kilovatio/hora; su portavoz, Suresh Bahadur Bhattarai, afirma que es imposible obtener beneficios de ello. «Los empresarios deben tener ideas para convertir las estaciones de recarga en tiendas de conveniencia u otros negocios, como restaurantes, donde puedan obtener beneficios», añade.
Creciente preocupación por los residuos electrónicos
Shilshila Acharya es consciente de la ansiedad que le produce la recarga cada vez que planea un viaje largo en su VE. «Pero más que eso», dice, «lo que me preocupa estos días es cómo vamos a abordar la gestión de los residuos electrónicos».
Las preocupaciones de Acharya son válidas. Las baterías de los vehículos eléctricos contienen elementos que pueden suponer un riesgo para la salud y el medio ambiente de personas y animales, como el litio, el cobre y el cobalto.
Nepal firmó el Convenio de Basilea en 1996, que ofrece orientaciones sobre la manipulación de residuos peligrosos y regula su movimiento transfronterizo. Pero la Ley de Gestión de Residuos Sólidos vigente en el país no se ocupa específicamente de los residuos electrónicos (e-residuos), por lo que no hay nada que impida su eliminación inadecuada. Shivjee Sharma, ingeniero superior del Ministerio de Bosques y Medio Ambiente, explica a The Third Pole que Nepal carece de mecanismos localizados para tratar los residuos electrónicos, incluidas las pilas y los productos químicos.
El departamento de medio ambiente del ministerio está elaborando una lista de materiales peligrosos. «Estamos creando esta lista para aplicar las disposiciones de la Ley de Conservación del Medio Ambiente«, afirma Tara Datt Bhatt, subdirectora general del departamento. «Estamos siguiendo las indicaciones del ministerio para hacer efectiva esta lista y también estamos enumerando los residuos eléctricos».
Sin embargo, Bhatt afirma que las baterías de los vehículos eléctricos no se incluirán en esta lista. La próxima Ley de Gestión de Residuos de Nepal, que está siendo revisada por el Ministerio de Asuntos Federales, tendrá un ámbito de aplicación más amplio que la actual Ley de Gestión de Residuos Sólidos. (Tanto Sharma como Bhatt confían en que estas nuevas leyes aborden la gestión de residuos de vehículos eléctricos.
Shilshila Acharya está deseando que se aceleren las soluciones propuestas: «No tenemos tiempo para esperar; tenemos que tener un plan adecuado para gestionar los residuos electrónicos antes de que sea demasiado tarde».
Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en The Third Pole. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original:https://www.thethirdpole.net/en/climate/the-roadblocks-obstructing-ev-uptake-in-nepal/
Es un periodista independiente afincada en Nepal que informa sobre medio ambiente, cambio climático, ciencia y comunidades marginadas.
