El 15 de julio de 2026, a las 11.30 horas, la sede del Belgrano Cargas y Logística SA en avenida Santa Fe 4636 fue el escenario de la apertura de sobres que definió al primer concesionario privado en décadas de la red ferroviaria de cargas más extensa de Argentina. El proceso licitatorio, publicado bajo el número 06-2026 en el Boletín Oficial con un plazo de concesión de hasta 50 años bajo la modalidad de acceso abierto prevista en la Ley 27.132, cierra una etapa de gestión estatal que acumuló décadas de desinversión y abre una nueva fase en la infraestructura logística del interior del país. Para los agentes de carga internacional que trabajan en los corredores que el Belgrano conecta —entre ellos Seabird Argentina, que opera logística multimodal desde Vicente López con presencia en Buenos Aires, Mendoza, São Paulo y Santos— la definición de esta semana es la más relevante en materia de infraestructura logística de los últimos años.
Por qué el resultado importa más allá del sector ferroviario
El Belgrano Cargas conecta las provincias del NOA —Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Formosa— con los puertos del Gran Rosario y el litoral fluvial (donde opera Seabird Argentina), a través de aproximadamente 17.700 kilómetros de vías. Hoy mueve apenas 5 millones de toneladas anuales, una fracción de su capacidad potencial. El objetivo declarado de la concesión es duplicar ese volumen en 18 meses y cuadruplicarlo en cuatro años. Si esos objetivos se cumplen —con el respaldo de inversión privada en material rodante facilitada por el Decreto 312/2026 que eliminó los aranceles de importación para locomotoras y vagones— el ferrocarril puede recuperar competitividad en los corredores donde tiene ventaja estructural sobre el camión: largas distancias, grandes volúmenes, baja urgencia de entrega.
Ese cambio tiene consecuencias directas sobre los costos logísticos del corredor exportador del interior argentino. Los productores agrícolas del NOA que hoy pagan fletes terrestres que consumen una proporción significativa de su margen podrían acceder a una alternativa más económica para el tramo largo hasta Rosario. Los proyectos mineros de litio en Jujuy y Salta —que exportaron 456 millones de dólares en el primer trimestre de 2026 con un crecimiento del 124,6% interanual— tendrían una vía de evacuación más eficiente para los volúmenes que la expansión del sector proyecta para los próximos años.
La dimensión multimodal del cambio
Para los agentes de carga que ofrecen soluciones multimodales, la concesión del Belgrano Cargas amplía el menú de opciones disponibles en el tramo terrestre de larga distancia. Hoy, la baja confiabilidad del sistema ferroviario obliga a la mayoría de los exportadores del interior a depender exclusivamente del camión, incluso para distancias donde el tren sería significativamente más económico. Un Belgrano Cargas confiable y moderno puede cambiar esa ecuación en los corredores del NOA y el norte pampeano.
Seabird Argentina tiene presencia en Mendoza, nodo del corredor andino que conecta con San Juan —donde avanzan proyectos de cobre y oro bajo el RIGI— y con los pasos fronterizos hacia Chile. Si la mejora del servicio ferroviario se extiende también a ese corredor, la empresa tendrá capacidad de integrar el tramo ferroviario dentro de cadenas multimodales que combinen el ferrocarril para la distancia larga y el camión para la primera y última milla hacia los puertos de embarque. Esa integración —hoy limitada por la baja confiabilidad del tren— puede volverse operativamente viable con un concesionario privado que tenga los incentivos y los recursos para modernizar la flota y el servicio en los próximos años.
El corredor minero como principal beneficiario de mediano plazo
Las exportaciones mineras argentinas crecieron 84,3% interanual en el primer cuatrimestre de 2026 y el sector proyecta superar los 9.000 millones de dólares en el año. Los yacimientos de litio en la Puna jujeña, salteña y catamarqueña son los principales motores de ese crecimiento, pero tienen un problema logístico estructural: están ubicados a más de 3.000 metros de altura en provincias que no tienen puertos propios, y la evacuación de su producción hacia los mercados de exportación requiere recorrer cientos de kilómetros por ruta hasta los puertos del litoral o los pasos andinos hacia Chile.
Un Belgrano Cargas confiable que conecte las zonas mineras del NOA con los puertos del Gran Rosario reduciría ese costo de forma significativa para los minerales que viajan en grandes volúmenes. La diferencia entre mover litio procesado en camión desde Jujuy hasta Rosario —más de 1.500 kilómetros— y hacerlo en ferrocarril puede ser de entre 30% y 50% en el costo por tonelada cuando el servicio ferroviario tiene la confiabilidad que el concesionario privado está ahora comprometido a proveer. Para los agentes de carga que coordinan la etapa marítima de esas exportaciones —desde el puerto de embarque hasta los mercados en Corea del Sur, Alemania y China donde se concentra la demanda de litio argentino— la mejora de la eficiencia en el tramo terrestre reduce el costo total de la cadena y mejora la competitividad del producto argentino en destino.
