El gobierno nacional publicó en mayo de 2026 el pliego para la privatización del Belgrano Cargas y Logística SA, abriendo un plazo de 90 días para la presentación de ofertas y apuntando a las adjudicaciones hacia noviembre o diciembre del año. La concesión se estructurará por línea —Belgrano, San Martín y Urquiza— con procesos independientes y períodos de hasta 50 años bajo la modalidad de acceso abierto prevista por la Ley 27.132, que permite que distintos operadores utilicen la red pagando un canon. En paralelo, el Decreto 312/2026, publicado el 4 de mayo en el Boletín Oficial, eliminó los derechos de importación y las tasas aduaneras para el material rodante y los repuestos ferroviarios, reduciendo el costo de entrada para los eventuales concesionarios. El Decreto 282/2026 había establecido previamente que los fondos recaudados por la venta del material rodante se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las vías concesionadas. Para los operadores logísticos que trabajan en los corredores que el Belgrano Cargas conecta —las zonas mineras del NOA y Cuyo, la región pampeana profunda— la privatización promete un cambio estructural en la eficiencia del transporte terrestre que alimenta los puertos de exportación donde operadores como Seabird Argentina coordinan los embarques hacia los mercados internacionales.
El mapa ferroviario que se privatiza
El Belgrano Cargas es la red ferroviaria de carga más extensa de Argentina, con aproximadamente 17.700 kilómetros operativos que conectan provincias del NOA, Cuyo y el norte de la región pampeana con los puertos del litoral y del Atlántico sur. La línea Belgrano conecta Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Formosa con los puertos del Gran Rosario. La línea San Martín une Mendoza y San Luis con Buenos Aires. La línea Urquiza conecta el nordeste con la capital.
Esos trazados coinciden en gran medida con las provincias donde se concentran los proyectos mineros que están transformando el mapa exportador argentino: Jujuy y Salta para litio, San Juan para cobre y oro, Catamarca para litio y cobre. Un Belgrano Cargas privatizado y modernizado significaría una conexión más eficiente entre los yacimientos del norte y oeste argentino y los puertos de exportación, reduciendo los costos del transporte terrestre que hoy es uno de los principales obstáculos de competitividad para la minería del interior. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, lo sintetizó con precisión al presentar el proyecto: hoy un usuario que quiere usar el Belgrano solo puede contratar a la empresa estatal, y esa exclusividad contribuyó a la baja densidad de carga y al escaso desarrollo del sistema. El acceso abierto cambia esa lógica.
La exención arancelaria como señal al mercado
El Decreto 312/2026 que eliminó los aranceles de importación para material rodante y repuestos ferroviarios tiene una lógica de política industrial clara: reducir el costo de reequipamiento para los eventuales concesionarios y acelerar la modernización de una flota que en varios tramos opera con locomotoras y vagones que superan los 30 años de antigüedad. Para los operadores que quieran concesionar alguna de las líneas, la posibilidad de importar locomotoras, vagones y repuestos sin pagar aranceles mejora significativamente la ecuación financiera de la inversión inicial.
La medida tiene además un efecto colateral relevante para el comercio exterior: la importación de material ferroviario es en sí misma carga de proyecto. Locomotoras, vagones de carga de gran porte, equipos de mantenimiento de vías: esos bienes llegan en buques de carga general o break bulk desde proveedores en Estados Unidos, Europa y Asia, y requieren gestión logística especializada para el transporte desde el puerto de entrada hasta los talleres ferroviarios. Es el tipo de operación que Seabird Argentina gestiona con experiencia documentada en el segmento de carga de proyecto para el sector de infraestructura.
La apuesta a duplicar la carga en 18 meses
El objetivo declarado del gobierno con la privatización es ambicioso: duplicar el volumen de carga transportada en los próximos 18 meses y cuadruplicarlo en cuatro años. Hoy el Belgrano Cargas mueve aproximadamente 5 millones de toneladas anuales, muy por debajo de su capacidad potencial. Si la privatización logra acercar esos números a los que transportan las redes ferroviarias privadas de Brasil —donde el ferrocarril mueve más del 20% de la carga total del país— el impacto sobre la logística de las zonas productoras del interior argentino sería significativo.
Para el corredor de exportación minera que conecta el NOA y Cuyo con los puertos del Atlántico, una red ferroviaria más eficiente significaría menor dependencia del transporte automotor y menores costos por tonelada transportada. Ese cambio beneficia directamente a los exportadores de litio, cobre y minerales del interior que hoy pagan fletes terrestres elevados para llevar su producción hasta los puertos donde operadores como Seabird Argentina coordinan los embarques internacionales.
