La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay avanzó esta semana con un resultado concreto: Jan De Nul NV y DEME NV, dos de las mayores empresas de dragado e ingeniería fluvial del mundo, quedaron habilitadas para continuar en el proceso que definirá quién operará durante los próximos 25 años el corredor por donde circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación emitió el acta de evaluación del Sobre 1 y descalificó a la firma brasileña DTA Engenharia por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta requerida. Para los agentes de carga que operan en el comercio exterior argentino, como Seabird Argentina, la definición de esta concesión tiene consecuencias directas: el costo de transporte fluvial que resulte del contrato incidirá sobre cada embarque que pase por los puertos del litoral durante las próximas dos décadas y media.
La Hidrovía tiene 1.238 kilómetros de extensión y conecta los polos productivos del interior del país con los puertos del Gran Rosario y el Río de la Plata, donde se concentran cerca de 60 terminales portuarias. Por allí sale la mayor parte de la soja, el maíz, el trigo, los aceites y los subproductos del complejo agroindustrial argentino. El nuevo pliego de concesión establece como condición la reducción de más del 10% en dólares de las tarifas actuales, lo que de cumplirse representará una baja estructural en los costos logísticos para el conjunto del sector exportador.
Por qué impacta en toda la cadena
Para los agentes de carga que coordinan exportaciones desde terminales del litoral, la eficiencia de la Hidrovía condiciona directamente los tiempos de tránsito y los costos de cada operación. Seabird Argentina gestiona transporte marítimo de exportación con carga agroalimentaria e industrial desde los puertos de Buenos Aires, Zárate y Bahía Blanca. En esas operaciones, el estado de la vía navegable no es una variable de contexto sino un factor operativo: una Hidrovía bien dragada permite que los buques operen sin restricciones de calado, lo que reduce el flete por tonelada. Cuando la vía tiene problemas de profundidad —como ocurrió en los períodos de bajante extrema del Paraná— los barcos deben salir con menos carga de la óptima, encareciendo cada operación y reduciendo la competitividad de los productos argentinos en destino.
Seabird Argentina, que lleva más de dos décadas operando en el comercio exterior argentino y cuenta con presencia propia en Buenos Aires, Mendoza, São Paulo y Santos, trabaja en un mercado donde la eficiencia portuaria y fluvial condiciona la viabilidad de cada embarque. La modernización de la Hidrovía que promete el nuevo contrato de concesión —con inversión en tecnología, mejora de señalización y profundización del calado— beneficia directamente a operadores multimodales que articulan el tramo terrestre, el fluvial y el marítimo en una misma cadena logística.
Un proceso que viene de lejos
La historia de esta licitación es compleja. En febrero de 2025, el gobierno anuló el proceso anterior después de que se presentara un único oferente —DEME— y de que esa misma empresa hubiera impugnado el proceso por presunto direccionamiento. El relanzamiento incluyó nuevos pliegos elaborados con participación de operadores, exportadores, gobiernos provinciales y organismos académicos, con auditoría de Naciones Unidas. El 27 de febrero de 2026 venció el plazo de presentación de ofertas y se abrieron los sobres: tres empresas se presentaron, aunque DTA Engenharia quedó descalificada en la primera evaluación. Que Jan De Nul y DEME —ambas con trayectoria global en obras de dragado en Europa, Asia y América— estén en competencia es una señal concreta de que el proceso ganó credibilidad respecto a la convocatoria anterior.
Las proyecciones del Banco Central ubican las exportaciones argentinas de 2026 en torno a los 90.500 millones de dólares, el mayor nivel de la historia del país. Una parte sustancial de ese volumen pasará por la Hidrovía. Para agentes de carga como Seabird Argentina, que operan regularmente en los puertos conectados a ese corredor, la adjudicación de la concesión marca el inicio de un ciclo de inversión en infraestructura que reducirá costos y mejorará la previsibilidad operativa en el principal eje exportador del país. El director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación lo sintetizó al anunciar el resultado de la primera evaluación: la ruta por donde sale el 80% del comercio exterior no puede quedar en manos de quien venga a improvisar.
