El estallido de la guerra en Medio Oriente el 28 de febrero de 2026 reorganizó el mapa de la aviación global. Las conexiones entre América Latina y Asia son de las más afectadas: itinerarios alterados, costos en alza y una reconfiguración de rutas aéreas que podría volverse permanente.
El enfrentamiento entre Estados Unidos, Israel e Irán no solo sacudió los mercados energéticos y la geopolítica regional: también transformó de manera inmediata la conectividad aérea internacional. Para quienes viajan entre América Latina y Asia, las consecuencias son directas y concretas: itinerarios alterados, tiempos de travesía extendidos y costos operativos en escalada. Comprender de qué manera este conflicto impacta los vuelos entre América Latina y Asia resulta indispensable para pasajeros, empresas y operadores del sector.
Un nodo global en el centro de la zona de conflicto
Medio Oriente no es solo una región en conflicto; es uno de los corredores aéreos más transitados del planeta. Desde los grandes hubs del Golfo —Dubai, Doha y Abu Dhabi— se articulan rutas que unen Europa con Asia, África y Oceanía. Como ejemplo, consideremos que el Aeropuerto Internacional de Dubai procesó 95,2 millones de pasajeros solo en 2025, posicionándose como el más concurrido del mundo en tráfico internacional.
Cuando el espacio aéreo de Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Kuwait, Irak y Bahréin cerró en cuestión de horas tras los ataques del 28 de febrero, el sistema aéreo global acusó el golpe de inmediato: más de 23.000 operaciones programadas fueron canceladas en los primeros días de las hostilidades.
Para los latinoamericanos con destino a Asia, este no es un problema distante. La región depende de esos centros de conexión como puntos de tránsito clave, ya sea a través de aerolíneas del Golfo con rutas propias hacia América del Sur, o mediante compañías europeas que hacen escala en Frankfurt, París o Ámsterdam para luego enlazar hacia el este sobrevolando —o bordeando— la zona de combate.
Buenos Aires: entre Europa y el Pacífico
Desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el trayecto tradicional hacia Asia pasa por el viejo continente. El grupo Lufthansa —que incluye Swiss, Austrian y Brussels Airlines— ofrece la conexión Buenos Aires–Frankfurt–destino asiático, con tiempos de viaje de entre 28 y 31 horas. Con el espacio aéreo ruso vedado desde 2022 para las compañías europeas occidentales, estas operadoras ya venían ejecutando desvíos que evitan el corredor euroasiático septentrional.
La escalada en Medio Oriente añade una segunda restricción: los pasillos que antes cruzaban Irán o Irak para acortar distancia hacia Asia Central deben ser abandonados, con mayor consumo de combustible y duraciones de travesía extendidas.
La propia Lufthansa reconoció que los acontecimientos «incrementan la incertidumbre» para sus operaciones de largo alcance, aunque simultáneamente identificó la crisis como una oportunidad para reforzar frecuencias hacia Singapur, India y China.
Asimismo Buenos Aires cuenta, desde diciembre de 2025, con una alternativa que ninguna otra capital latinoamericana posee: el servicio de China Eastern Airlines hacia Shanghái vía Auckland. Con dos frecuencias semanales a bordo de un Boeing 777-300ER, este corredor cubre más de 19.800 kilómetros en aproximadamente 25 horas en sentido oeste y 29 horas en el regreso, con una parada técnica de dos horas en la capital neozelandesa.
La travesía discurre íntegramente por el Pacífico Sur y el océano Índico, manteniéndose a miles de kilómetros de cualquier frente activo. En el contexto actual, esa geografía constituye una ventaja estratégica concreta en términos de velocidad y seguridad.
Santiago de Chile: la puerta transpacífica de América del Sur
La capital chilena es el principal hub regional para las conexiones transpacíficas desde el subcontinente. LATAM Airlines opera desde el Aeropuerto Arturo Merino Benítez servicios hacia Auckland, Sídney y Papeete vía Isla de Pascua, convirtiendo a Chile en el acceso natural a Oceanía y, desde allí, al resto del continente asiático.
Esta posición adquiere mayor relevancia ante las disrupciones en el Golfo: el corredor por el Pacífico Sur elude por completo tanto el territorio ruso como la zona de hostilidades. Para los viajeros que parten desde Argentina hacia destinos asiáticos, Santiago representa también una escala válida para acceder a estas alternativas transpacíficas.
México: el Pacífico norte como vía estable
Desde Ciudad de México, las conexiones hacia Asia se articulan principalmente por el tramo norte del Pacífico. Aeroméxico y sus socios en SkyTeam enlazan el Aeropuerto Internacional Benito Juárez con Tokio, Seúl y Shanghái mediante travesías que cruzan el océano sobrevolando el arco norteamericano. Esta vía no se ve directamente afectada por el cierre del espacio aéreo del Golfo.
Además, existen vuelos directos desde la Ciudad de México (MEX) a Shenzhen (SZX) operados por China Southern Airlines, con una duración aproximada de 16 a 20 horas. Hainan Airlines también ofrece opciones de conexión.
Desde Los Ángeles y Dallas —que funcionan como nodos intermedios para el tráfico latinoamericano— American Airlines opera servicios directos hacia Tokio-Haneda con capacidad reforzada para el verano boreal de 2026, incluyendo Boeing 777-300ER desde Texas y 777-200ER desde California.
Para el pasajero regional, la conexión a través de territorio estadounidense suma una escala adicional, pero ofrece una red densa y operativamente estable durante la crisis.
Emirates: el gigante golpeado por dos frentes
Pocas aerolíneas ilustran con mayor claridad el impacto de la guerra que Emirates. La compañía de Dubai es, junto con Qatar Airways, una de las dos operadoras con mayor capacidad en asientos-kilómetro del mundo. Su modelo de negocio como «superconector» —atraer pasajeros de todo el planeta hacia su hub para redistribuirlos hacia los destinos finales— quedó paralizado durante los primeros días del conflicto. Todos sus servicios comerciales estuvieron suspendidos hasta al menos el 7 de marzo, dejando varados a más de 90.000 viajeros.
Para las conexiones entre América Latina y Asia a través de esta aerolínea, la situación es especialmente compleja. Desde Buenos Aires, São Paulo y otras capitales regionales, la compañía enlazaba hacia Dubai para luego encaminar a los pasajeros hacia decenas de puntos en Asia. A ese obstáculo se suma la restricción sobre el espacio aéreo ruso vigente desde 2022: la aerolínea utilizaba pasillos sobre Irán e Irak para alcanzar Asia Central y el sur de Asia, y con esos corredores clausurados, los rodeos se multiplican.
El pasillo norte —sobrevolando el Cáucaso y Afganistán— y el meridional —bordeando Arabia Saudita y Omán— son los únicos disponibles, ambos con mayor duración y gasto de combustible. Al cierre de esta nota, la aerolínea informaba que esperaba recuperar el 60% de su red en los próximos días, con proyección de retorno al 100% de capacidad en las semanas subsiguientes.
París y Ámsterdam: Europa como corredor alternativo (con sus propias limitaciones)
La travesía vía Europa —con escala en París (Air France) o Ámsterdam (KLM)— es una de las más utilizadas por los latinoamericanos para llegar a Asia. Ambas compañías integran el grupo Air France-KLM y operan servicios regulares desde Buenos Aires, Santiago y otras capitales hacia sus bases europeas, desde donde distribuyen pasajeros hacia el sudeste asiático, China, Japón y Corea del Sur.
Sin embargo, esta opción enfrenta sus propias restricciones: KLM ha suspendido los sobrevuelos sobre Irán, Irak e Israel, mientras que Air France prolongó la cancelación de sus servicios hacia Dubai y Riad hasta el 10 de marzo.
El veto sobre el espacio aéreo ruso, vigente desde 2022, obliga además a tomar trayectos más extensos hacia el noreste de Asia, incrementando tiempos y costos. En este escenario de doble restricción —Rusia al norte, Medio Oriente al sur— los pasillos europeos en dirección a Asia quedan sometidos a un cuello de botella que presiona frecuencias y tarifas.
Turkish Airlines y Estambul: el hub que gana terreno
Mientras las operadoras del Golfo permanecen en tierra y las europeas recalculan itinerarios, Turkish Airlines emerge como uno de los grandes beneficiados de la crisis. La aerolínea turca vuela desde el Aeropuerto de Estambul hacia 245 destinos en 129 países, con presencia consolidada en América Latina: sus Airbus A350-900 cubren Buenos Aires, São Paulo y Santiago, mientras los Boeing 787-9 atienden Bogotá, Ciudad de México, Ciudad de Panamá y La Habana.
El corredor Estambul–São Paulo–Santiago es la tercera ruta más extensa de su red global. Desde el inicio de las hostilidades, la demanda de tránsito por la capital turca se disparó: la compañía cerró 2025 con un crecimiento del 7,4% en ingresos por pasajeros y proyecta para 2026 un margen EBITDAR de entre el 22% y el 24%.
La clave de Estambul es su posición bisagra entre Europa, Asia y África. Las conexiones entre América Latina y Asia vía Turquía permiten alcanzar el subcontinente indio, el sudeste asiático y el noreste del continente sin cruzar el espacio aéreo del Golfo Pérsico. Turkish canceló temporalmente sus operaciones hacia varios países de la zona durante los primeros días del enfrentamiento, pero su red de largo alcance hacia Asia se mantuvo activa.
La capital turca se consolida así como el nodo alternativo de mayor capacidad para el tráfico intercontinental en este período de disrupciones.
Ethiopian Airlines: la vía africana que cobra protagonismo
En este escenario de cierres en cadena, Ethiopian Airlines se perfila como una de las alternativas más sólidas para enlazar América Latina con Asia. La aerolínea etíope opera un servicio diario desde Ezeiza hacia Addis Abeba con parada técnica en São Paulo, cubriendo el trayecto en aproximadamente 16 horas a bordo de un Boeing 777.
Desde su base en el Aeropuerto Internacional Bole, la mayor operadora africana distribuye pasajeros hacia más de 145 destinos internacionales, incluyendo una extensa red de más de 60 conexiones en Asia que abarca India, sudeste asiático, China, Japón y Corea del Sur. Para el verano de 2026 tiene confirmadas frecuencias adicionales hacia Beijing, Tokio y Bombay.
La ventaja de esta compañía en el contexto actual es tanto geográfica como operativa. Addis Abeba permite enlazar hacia Asia sobrevolando el océano Índico o el corredor pakistaní, sin necesidad de atravesar el espacio aéreo del Golfo ni el territorio en disputa con Rusia. Sus servicios hacia el sur y el sudeste del continente asiático discurren por el este africano y el subcontinente indio, alejados de cualquier frente de combate activo.
Mientras los gigantes del Golfo permanecían en tierra, la aerolínea etíope continuó operando con normalidad su red intercontinental. De hecho, The Economist señaló que la crisis podría impulsar a más viajeros a explorar esta alternativa, cuya base de operaciones no depende de los pasillos del Golfo.
Con ingresos récord de 7.600 millones de dólares en el ejercicio 2024-2025, una flota de 170 aeronaves y el galardón Skytrax a la mejor aerolínea de África por octavo año consecutivo, Ethiopian es hoy una opción concreta y bien respaldada.
Auckland: el pivote del hemisferio sur
En un escenario donde se acumulan dos grandes restricciones —espacio aéreo ruso bloqueado al norte, Golfo Pérsico en el centro del conflicto bélico— el corredor vía Auckland emerge como el más alejado de cualquier zona de tensión para los vuelos entre América Latina y Asia. El pasillo por el Pacífico Sur enlaza el subcontinente con Nueva Zelanda y desde allí hacia Australia, el sudeste asiático y China oriental, sin necesidad de cruzar ninguna región en conflicto.
La inauguración del servicio Buenos Aires–Auckland–Shanghái de China Eastern en diciembre de 2025 consolidó además un eje con valor estratégico creciente: la compañía lo describió como parte de la «Ruta Aérea de la Seda» del hemisferio sur, con intención de ejercer derechos de quinta libertad en el tramo Auckland–Ezeiza.
Esta doble restricción que hoy pesa sobre la aviación global está redibujando los mapas de navegación y acelerando el interés por corredores del hemisferio sur que históricamente fueron considerados marginales por su extensión.
En ese nuevo escenario, tanto la vía africana de Ethiopian como el Pacífico Sur vía Auckland, y en menor medida la opción turca a través del Bósforo, abandonan el rol de alternativas de nicho para convertirse en ejes estructurales.
Como vemos, la guerra en Medio Oriente, lejos de ser un episodio pasajero, está precipitando una reconfiguración de largo plazo en la movilidad aérea entre ambas regiones.
Co-fundador de ReporteAsia.
