Geely y Ford anunciaron el 22 de julio en la planta de Almussafes, en Valencia, la creación de una empresa conjunta para fabricar cinco vehículos en las instalaciones que la automotriz estadounidense tiene en esa ciudad. El acuerdo, presentado en un acto con la presencia del presidente del gobierno español Pedro Sánchez y el presidente de la Generalitat Valenciana Juanfran Pérez Llorca, establece que Ford controlará el 66% de la joint venture y Geely el 34% restante. La producción comenzará en 2028, con una meta de 500.000 vehículos anuales que llevaría a la planta a su capacidad máxima después de años de operación a menos de la mitad de ese nivel.
La alianza convierte a España en el principal polo de producción de vehículos chinos para Europa, en un movimiento que se suma al de Chery en Barcelona —que produce bajo la marca Ebro con tecnología china— y al de SAIC Motor, propietaria de MG, que construirá su primera fábrica europea en Ferrol. En menos de dos años, tres de los mayores fabricantes chinos habrán establecido producción en suelo español.
Los cinco modelos y la lógica del acuerdo
Los cinco vehículos que saldrán de Almussafes combinan modelos de ambas marcas sobre plataformas compartidas y desarrollos conjuntos. Ford mantendrá la producción del Kuga y sumará un nuevo Bronco europeo —anunciado previamente— mientras que Geely aportará dos modelos eléctricos propios y ambas compañías desarrollarán conjuntamente un nuevo SUV multienergía que Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, describió como «un desarrollo completamente nuevo» e «inspirado en los rallyes». Los dos modelos que surjan de ese SUV —uno de Ford y uno de Geely— «se diferenciarán claramente» según Baumbick, aunque no se dieron detalles sobre nombres ni especificaciones definitivas.
El calendario establece que Ford y Geely compartirán instalaciones en el primer semestre de 2027, con los primeros vehículos saliendo de la línea en 2028. La autorización regulatoria de la Unión Europea es el paso pendiente antes de que el acuerdo se formalice completamente.
Geely: el conglomerado que controla Volvo, Polestar, Lotus y compite con los grandes
Geely Holding Group es hoy uno de los grupos automotrices más diversificados del mundo, con un portafolio de marcas que ningún fabricante chino tenía hace veinte años. Su expansión internacional comenzó en 2010 cuando adquirió Volvo Cars por 1.800 millones de dólares a Ford —la misma empresa con la que ahora asocia— en lo que en su momento fue calificada como la adquisición más audaz de una empresa automotriz china. Volvo se convirtió en el laboratorio de ingeniería de seguridad y diseño escandinavo que transformó la calidad de los productos Geely. Hoy Volvo vende más de 700.000 unidades anuales y sus plataformas son la base técnica de varios modelos de la casa matriz.
A partir de ese primer movimiento, Geely construyó un portafolio que incluye participación de control en Polestar —la marca de eléctricos premium nacida de Volvo que cotiza en Nasdaq—, la propiedad de Lotus —el fabricante británico de deportivos— y las marcas chinas Zeekr, Lynk & Co y AITO. También tiene el 9,7% de Mercedes-Benz —haciéndose del mayor accionista individual—, el 49% de Smart —en un joint venture con la alemana— y participación en la empresa malaya Proton. En 2025 Geely vendió 4,1 millones de vehículos a nivel global, ocupando el noveno puesto en el ranking mundial y superando a Honda por primera vez.
En China, Geely es el mayor fabricante privado de automóviles del país —a diferencia de SAIC y Changan, que son empresas estatales— y uno de los pioneros en la electrificación masiva. Su plataforma eléctrica SEA —Sustainable Experience Architecture— es la base técnica del Geely EX5, del Smart #1 y del Volvo EX30. Geely también lanzó sus propios satélites de telecomunicaciones en 2024 para desarrollar sistemas de conectividad integrados en sus vehículos, y opera Flyme Auto, su sistema operativo automotriz propio desarrollado junto a Meizu. Es, en definitiva, la automotriz china que más deliberadamente construyó una arquitectura de marca global antes de apostar por la fabricación en Europa —y Valencia es el primer paso de esa apuesta manufacturera en el continente.
Por qué Geely eligió Valencia
Para Geely, el acuerdo en Almussafes resuelve el problema central de cualquier fabricante chino que quiera vender en Europa sin pagar los aranceles adicionales que la Unión Europea impuso a los vehículos eléctricos importados desde China. Fabricar en Europa con contenido local suficiente elimina esa carga, que puede llegar al 35% sobre el precio de los vehículos importados dependiendo del fabricante.
La alternativa que algunos fabricantes chinos eligieron —montar vehículos en Europa a partir de piezas llegadas desde China— no es suficiente para eludir los aranceles según la interpretación de Bruselas, que exige un nivel de fabricación local genuina. Geely, al establecer producción real en Valencia con una joint venture donde participa financieramente, cumple ese requisito de manera más robusta.
La velocidad también fue determinante. Victor Young, vicepresidente ejecutivo de Geely Holding Group, señaló que el objetivo para los próximos años es que «entre un tercio y la mitad» de las ventas europeas de Geely se produzcan en Europa en un plazo de cinco años. Construir una fábrica desde cero en Europa tomaría entre cuatro y seis años solo en permisos y construcción. Usar la planta de Almussafes permite estar operativo en 18 meses.
Lo que la alianza significa para Almussafes
Para la planta valenciana, el acuerdo con Geely es el mayor alivio en años. Almussafes redujo su producción más de un 71% entre 2019 y 2025, cayendo por debajo de las 100.000 unidades el año pasado desde un pico cercano a las 350.000. Perdió cuatro modelos —el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit— y sobrevivía con un solo vehículo, el Kuga. La plantilla pasó de más de 8.000 empleados a principios de la década a las actuales 4.300, después de cuatro expedientes de regulación de empleo entre 2020 y 2024.
La meta de 500.000 unidades anuales implica nuevas contrataciones significativas. El president de la Generalitat proyectó más de 15.000 puestos de trabajo indirectos en otras regiones de la Comunitat Valenciana, una cifra que incluye proveedores, logística y servicios auxiliares. La planta está actualmente acogida al Mecanismo RED del gobierno español —una suerte de ERTE rotatorio para toda la plantilla— lo que le da cobertura hasta que la producción nueva entre en línea.
España como polo manufacturero chino en Europa
El caso de Almussafes ilustra la estrategia que China está desplegando en Europa ante los aranceles: en lugar de discutir los aranceles, los absorbe fabricando dentro. España se posicionó como el destino preferido de esa estrategia por una combinación de factores: costos laborales más bajos que Alemania o Francia, infraestructura industrial existente en plantas subutilizadas, una política activa del gobierno de Sánchez para atraer inversión en movilidad eléctrica —con 4.800 millones de euros movilizados a través del PERTE del vehículo eléctrico y conectado— y una posición geográfica conveniente para abastecer tanto al mercado europeo como al norte de África.
Geely se suma a Chery en Barcelona y a SAIC en Ferrol. CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, construye ya una planta en Zaragoza junto a Stellantis. Y Leapmotor —de la que Stellantis tiene el 20%— producirá un eléctrico en la fábrica de Madrid del mismo grupo. En menos de tres años, prácticamente todos los grandes actores de la cadena de valor del vehículo eléctrico chino habrán establecido presencia manufacturera en España.
Para Geely específicamente, la operación tiene una dimensión adicional: la empresa ya tiene vínculos con España a través de Volvo —cuya propiedad adquirió en 2010— y ha sido más activa que sus pares chinas en construir legitimidad de marca en Europa a través de adquisiciones y asociaciones con marcas establecidas. La joint venture con Ford, una de las marcas más reconocidas del mundo, refuerza esa estrategia de imagen al mismo tiempo que resuelve el problema de producción.
Co-fundador de Reporte Asia.
