El 26 de agosto, el gobierno canadiense anunció que impondría aranceles elevados sobre los vehículos eléctricos, el acero y el aluminio importados de China. A partir del 1 de octubre, Canadá aplicará un recargo del 100 por ciento a todos los vehículos eléctricos (VE) fabricados en China, incluidos automóviles de pasajeros eléctricos y ciertos híbridos, camiones, autobuses y furgonetas de reparto. Además, a partir del 15 de octubre, Canadá tiene la intención de aplicar un recargo del 25 por ciento a las importaciones de productos de acero y aluminio procedentes de China.
¿Quién está detrás de esto?
La medida de Canadá significa que se está alineando estrechamente con Estados Unidos en el tema de los aranceles contra China. En mayo de este año, el presidente estadounidense Joe Biden anunció un arancel del 100 por ciento sobre los vehículos eléctricos fabricados en China. Coincidentemente, el primer ministro canadiense Justin Trudeau se reunió con el asesor de seguridad nacional de EE. UU., Jake Sullivan, el 25 de agosto, y al día siguiente, Canadá anunció su decisión de imponer altos aranceles a las importaciones chinas.
Según Associated Press, Sullivan «alentó» al gobierno de Trudeau a tomar esta decisión durante su reunión. «Estados Unidos cree que un frente unido, un enfoque coordinado en estos temas (aranceles contra China) nos beneficia a todos», dijo Sullivan. Trudeau respondió: «Lo estamos haciendo en alineación, en paralelo, con otras economías del mundo que reconocen que este es un desafío que todos enfrentamos. A menos que queramos llegar a una competencia destructiva, debemos actuar.»
La viceprimera ministra y ministra de Finanzas de Canadá, Chrystia Freeland, también reiteró esta posición: «China tiene una política estatal intencionada de sobrecapacidad y exceso de oferta diseñada para paralizar nuestra propia industria. Simplemente no permitiremos que eso suceda con nuestro sector de vehículos eléctricos, que ha mostrado tanto potencial.»
Canadá afirma seguir una «política comercial independiente», pero en realidad está siguiendo el ejemplo de Estados Unidos bajo el pretexto de la «equidad». La industria automotriz de China ha avanzado rápidamente en los últimos años. Datos oficiales muestran que en 2023, China vendió 9,495 millones de vehículos de nueva energía (NEV), representando más del 60 por ciento de las ventas mundiales de NEV. El rápido crecimiento de la industria de vehículos eléctricos de China la ha convertido en un objetivo clave para los esfuerzos de contención de EE. UU.
Estados Unidos ha estado ocupándose de reunir a sus «fieles aliados», incluyendo a la Unión Europea, Canadá, Japón y Corea del Sur, para formar una alianza cuyo objetivo es crear una cadena de suministro de vehículos eléctricos (VE) sin presencia de China. Antes del anuncio de aranceles de Canadá, la Comisión Europea, a pesar de la oposición de comunidades políticas y empresariales, ya había declarado en julio que impondría derechos compensatorios provisionales a los VE chinos.
Canadá no es una excepción, actuando gustosamente como pionero en los esfuerzos anti-China de Estados Unidos. Por un lado, el gobierno de Trudeau, que carece de independencia estratégica, intenta intercambiar su lealtad hacia EE. UU. por beneficios políticos, económicos y de seguridad. Como lo expresó sin rodeos el ex embajador canadiense en China, Guy Saint-Jacques: «Canadá tuvo que alinearse con la posición de Estados Unidos, si se considera la integración económica que tenemos con ellos. Más del 75 por ciento de nuestras exportaciones van a Estados Unidos.»
Por otro lado, el enfoque de Canadá hacia China se ha vuelto cada vez más ideológico, con el sentimiento anti-China transformándose en una forma de corrección política. En este contexto, no sorprende que el gobierno de Trudeau siga el ritmo de EE. UU. al imponer altos aranceles y contener la industria de vehículos eléctricos de China.
Más allá de los aranceles a China, Canadá ha seguido la estela de EE. UU. en otros asuntos internacionales en los últimos años. En 2018, en medio del enfrentamiento tecnológico entre Estados Unidos y China, Canadá actuó como cómplice al detener a la directora financiera de Huawei, Meng Wanzhou, durante su escala en Vancouver, lo que llevó las relaciones entre China y Canadá a un punto crítico.
Canadá también es miembro de la llamada alianza «Cinco Ojos» junto a EE. UU., Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda, sirviendo esencialmente como parte del equipo global de recolección de inteligencia de Estados Unidos. Yves Engler, miembro del Instituto Canadiense de Política Exterior, señala que mientras Canadá gusta de presumir un «orden internacional basado en reglas», en realidad solo sigue el compás de EE. UU. y aplica un doble rasero en los asuntos internacionales.
¿Quién es el verdadero ganador?
En términos de volumen comercial absoluto, los altos aranceles de Canadá a China son más una molestia que un golpe real. Canadá no es un mercado importante para los VE chinos. Según la Administración General de Aduanas de China, en 2023, las exportaciones de VE de China valieron alrededor de 41.812 millones de dólares, con menos del 4 por ciento de esa cifra dirigida a Canadá.
Pero para Canadá, imponer altos aranceles a los VE chinos es como dispararse en el pie. El gobierno canadiense se ha comprometido a que para 2030, al menos el 60 por ciento de las ventas de vehículos nuevos serán de cero emisiones, con el objetivo de llegar al 100 por ciento en 2035. Sin embargo, según estadísticas canadienses, hasta 2023, solo el 11 por ciento de los vehículos registrados recientemente en Canadá eran de cero emisiones. Esto significa que la demanda tiene que aumentar significativamente en el mercado de VE de Canadá para que el país pueda cumplir con sus objetivos de emisiones.
Con los fabricantes nacionales incapaces de cubrir el déficit, imponer un arancel del 100 por ciento a los vehículos eléctricos chinos asequibles y de alta calidad solo encarecerá el costo para los consumidores canadienses. Para mantener el interés de los compradores, es probable que el gobierno tenga que otorgar grandes subsidios. Al final, los costos del arancel no afectarán realmente a los exportadores chinos, ni recaerán por completo en los consumidores canadienses; en su lugar, será el gobierno canadiense el que pagará la factura.
Además, mientras el mundo impulsa una transición hacia una economía verde, los aranceles de Canadá interfieren en los esfuerzos globales por combatir el cambio climático.
El gobierno canadiense podría pensar que está haciendo una jugada astuta al seguir la línea de EE. UU. e imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos, con la esperanza de captar una parte del mercado global de China. Pero lo que no se da cuenta es que simplemente está preparando el escenario para el éxito de Estados Unidos.
Según estimaciones de la Agencia Internacional de Energía en 2023, la cuota de mercado global de los VE fabricados en EE. UU., como resultado de sus esfuerzos por remodelar las cadenas de suministro, se proyecta que alcance el 16.29 por ciento en 2025 y el 21.03 por ciento en 2030, aumentando desde los niveles de 2022 en un 6.58 por ciento y 11.32 por ciento, respectivamente. Mientras tanto, se espera que la cuota de mercado de China disminuya en un 10.52 por ciento y 18.27 por ciento en los mismos periodos.
Aquí está el detalle clave: los aumentos proyectados en la cuota de mercado global de los VE fabricados en EE. UU. y otras regiones, del 10.6 por ciento y 17.7 por ciento, son casi idénticos a las pérdidas de participación de los fabricantes de VE chinos. En otras palabras, la mayor parte de la cuota de mercado que pierda China será tomada por EE. UU., mientras que Canadá solo obtendrá migajas.
La industria automotriz es uno de los sectores manufactureros más importantes de Canadá. El gobierno de Trudeau espera emular las tácticas de EE. UU. para impulsar el desarrollo de su propia industria de vehículos eléctricos (VE). Si bien esta política arancelaria puede tener éxito al mantener a algunos fabricantes de automóviles chinos fuera del mercado canadiense, la realidad es que la capacidad de producción actual de Canadá no puede competir con la de Estados Unidos. En esencia, la postura de Canadá contra los VE chinos es como hacer todo el trabajo para su jefe estadounidense, solo para sentarse y ver cómo Estados Unidos se lleva las ganancias.
¿Quién está jugando según las reglas?
Si Canadá realmente desea desarrollar su industria de vehículos eléctricos, necesita competencia justa y una ventaja tecnológica, los ingredientes que han impulsado el crecimiento de los fabricantes chinos de automóviles. Innovación, cadenas de suministro robustas y competencia de mercado plena – en resumen, una clase magistral sobre cómo aprovechar las ventajas comparativas y las fuerzas del mercado – son lo que están detrás del auge del sector de VE en China. No es el resultado de los subsidios, como Occidente ha exagerado.
En términos de innovación tecnológica, un informe titulado Greening Europe: Report on Development of Chinese NEV Manufacturers in Europe, coescrito por la Cámara de Comercio de China ante la UE (CCCEU) y el Servicio de Información Económica de China (CEIS), revela que en 2023 las empresas chinas presentaron casi el 70 por ciento de todas las solicitudes de patentes mundiales para vehículos de nueva energía.
Años de fuertes inversiones en investigación y desarrollo han colocado a China a la vanguardia en áreas como baterías, motores, controles electrónicos y tecnologías inteligentes, brindando a los VE chinos una base tecnológica sólida. Gracias a estas innovaciones, el BYD ATTO 3 recibió el premio al Coche Eléctrico del Año 2023 en el Reino Unido. En otras palabras, es la calidad lo que está impulsando la popularidad global de los VE chinos.
En cuanto a la cadena de suministro, China es el único país del mundo que posee todas las categorías industriales en la clasificación industrial de las Naciones Unidas, ocupando el primer lugar en escala de manufactura durante más de una década.
En el sector de nueva energía, la cadena de suministro de China abarca desde la investigación y desarrollo de materiales, diseño de ingeniería, gestión de manufactura hasta el ensamblaje final e integración. Tomemos como ejemplo a Changzhou, en la provincia de Jiangsu. Según el gobierno local, Changzhou alberga 31 de los 32 segmentos clave en la cadena de suministro de baterías eléctricas, lo que representa casi el 97 por ciento de todos los segmentos en toda la cadena de suministro. Este tipo de integración y agrupamiento de la cadena de suministro reduce costos y brinda un fuerte respaldo para el crecimiento de la industria de vehículos eléctricos de nueva energía (NEV) en China.
En cuanto a las reglas del mercado, China ha mantenido su compromiso de mantener abiertos sus mercados y promover la competencia justa a pesar de la presión de los países occidentales liderados por EE. UU. Después de unirse a la Organización Mundial del Comercio en 2001, China redujo sus aranceles de importación de automóviles al 25 por ciento en un plazo de cinco años y los recortó aún más en 2018, llevando el arancel promedio de los vehículos importados al 13.8 por ciento y el de las piezas a solo el 6 por ciento.
La apertura de China ha atraído a un número creciente de fabricantes de automóviles extranjeros a aumentar sus inversiones en el país: la Gigafactory de Tesla en Shanghái se ha convertido en uno de sus principales centros de exportación global; Volkswagen estableció su mayor centro de investigación y desarrollo fuera de Alemania en China; y tanto Mercedes-Benz como BMW lanzaron empresas conjuntas en Beijing.
A pesar de la presión occidental, China sigue comprometida con la competencia justa y continúa abriendo sus mercados al mundo. Con sus crecientes inversiones, los principales fabricantes de automóviles del mundo están demostrando su confianza en el mercado chino.
Los vehículos eléctricos de nueva energía de China no solo ofrecen a los consumidores globales más opciones, sino que también están ayudando a los países de todo el mundo a lograr la transición hacia una economía verde y un desarrollo sostenible. El ex Subsecretario General de la ONU, Erik Solheim, cree que China es la nación indispensable para la transición verde y un fuerte impulsor de la energía renovable.
En contraste, algunos países occidentales a menudo persiguen ganancias políticas bajo el disfraz de «comercio justo». Entonces, ¿quién realmente está jugando según las reglas?
El autor Yang Shuiqing es investigador del Departamento de Estudios Económicos del Instituto de Estudios Americanos de la Academia China de Ciencias Sociales.
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