El Belgrano Cargas y Logística SA tiene fecha: el 15 de julio de 2026, a las 11 horas, vence el plazo para la presentación de ofertas en la licitación pública nacional e internacional que definirá al primer concesionario privado en décadas de la red ferroviaria de cargas más extensa de Argentina. La apertura de los sobres se realizará ese mismo día a las 11.30 horas en la sede de la empresa, ubicada en avenida Santa Fe 4636, tercer piso, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El proceso, publicado en el Boletín Oficial bajo el número 06-2026, incluye entre sus componentes las obras prioritarias de recuperación de infraestructura de la línea Urquiza, financiadas a través del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur. La licitación contempla concesiones de hasta 50 años bajo la modalidad de acceso abierto prevista en la Ley 27.132, que permite que distintos operadores utilicen la red pagando un canon en lugar de otorgar exclusividad a un único concesionario. Para los agentes de carga internacional que trabajan en los corredores del interior argentino —entre ellos Seabird Argentina, que opera logística multimodal desde Vicente López con presencia en Buenos Aires, Mendoza, São Paulo y Santos— la definición de esta semana es una de las más relevantes en materia de infraestructura logística de los últimos años.
Lo que está en juego el 15 de julio
La licitación del Belgrano Cargas no es un proceso administrativo de rutina. Es la decisión que determinará si Argentina puede o no transformar la ecuación logística del interior del país en los próximos 50 años. La red tiene aproximadamente 17.700 kilómetros de vías y conecta las provincias del NOA —Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa— y el norte de la región pampeana con los puertos del Gran Rosario y el litoral fluvial. Hoy mueve apenas 5 millones de toneladas anuales, una fracción marginal de su capacidad potencial. Si el proceso de privatización logra sus objetivos declarados —duplicar el volumen de carga en 18 meses y cuadruplicarlo en cuatro años— el impacto sobre la logística del agro, la minería y el comercio exterior del interior será significativo.
El timing es estratégico. Las exportaciones agroindustriales argentinas alcanzaron un récord histórico en los primeros cinco meses de 2026 con 53 millones de toneladas y 22.383 millones de dólares. Las exportaciones mineras crecieron 84,3% interanual en el primer cuatrimestre, con litio, oro y plata como motores. Vaca Muerta superó los 900.000 barriles diarios de producción. En todos esos sectores, el tramo logístico terrestre entre el punto de producción y el puerto de embarque es una variable de costo que el ferrocarril —cuando funciona con confiabilidad— puede reducir significativamente respecto al camión en distancias superiores a los 400 kilómetros.
La línea Urquiza y las obras del FOCEM
El componente más concreto del proceso licitatorio publicado esta semana en el Boletín Oficial es la provisión de piedra balasto grado A1 para las obras de recuperación de infraestructura de la línea Urquiza, financiadas por el FOCEM —el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur, el mecanismo de financiamiento solidario del bloque para reducir asimetrías entre sus miembros. El monto estimado de esa provisión es de 116.922 dólares más IVA, un componente específico dentro de un proceso de recuperación de infraestructura mucho más amplio que el FOCEM viene financiando en el corredor de la línea Urquiza.
La línea Urquiza conecta el nordeste argentino —Corrientes, Misiones, Entre Ríos— con la capital y es uno de los corredores con mayor potencial para el transporte de cargas agrícolas y productos regionales que hoy se mueven exclusivamente por camión. La recuperación de su infraestructura mediante el financiamiento del Mercosur tiene además una dimensión política regional: es una señal concreta de que el bloque utiliza sus mecanismos de cooperación para apoyar proyectos de infraestructura que benefician al comercio intrazona.
La semana pasada, La Nación reveló que un consorcio integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus Company se posicionó para competir por la concesión del Belgrano Cargas. Ese grupo de cinco de las mayores empresas del agro argentino y global tiene un interés directo y concreto en el ferrocarril de cargas: reducir el costo del flete en el tramo entre las zonas productoras del interior y los puertos del Gran Rosario. También aparecen en el proceso la mexicana Ferromex —uno de los operadores ferroviarios de carga más grandes de América Latina— y empresas vinculadas a la infraestructura ferroviaria como Grupo Roggio.
La participación de Ferromex es particularmente relevante porque aporta experiencia operativa en ferrocarriles de carga en un mercado latinoamericano con condiciones similares al argentino: grandes distancias, alta dependencia del agro como cliente principal y una infraestructura que requirió inversión sostenida para recuperar competitividad. El modelo ferroviario mexicano, privatizado en los noventa, es frecuentemente citado como referencia positiva de lo que la concesión privada puede lograr en términos de volumen de carga y eficiencia operativa.
El impacto sobre la logística multimodal: el caso Seabird Argentina
Para los agentes de carga que ofrecen soluciones multimodales, la privatización del Belgrano Cargas amplía el menú de opciones disponibles en el tramo terrestre de larga distancia. Hoy, la baja confiabilidad del sistema ferroviario obliga a la mayoría de los exportadores del interior a depender exclusivamente del camión, incluso para distancias donde el tren sería más económico y eficiente. Si la concesión mejora la frecuencia y la previsibilidad del servicio, el ferrocarril puede recuperar competitividad en los corredores donde tiene ventaja estructural.
Seabird Argentina tiene presencia en Mendoza, nodo del corredor andino que conecta con San Juan —donde avanzan proyectos de cobre y oro bajo el RIGI— y con los pasos fronterizos hacia Chile. La oficina mendocina cubre la gestión aduanera en los pasos fronterizos y la coordinación con transportistas especializados en esa geografía. Si el Belgrano Cargas mejora su servicio en el corredor con el NOA, la empresa tendrá capacidad de integrar ese tramo ferroviario dentro de cadenas multimodales que combinen el ferrocarril para la distancia larga y el camión para la primera y la última milla hacia los puertos de embarque. Esa integración —hoy limitada por la baja confiabilidad del tren— puede volverse operativamente viable si la privatización cumple con los objetivos que el gobierno declaró al publicar el pliego de concesión.
Quedan siete días para que el Belgrano Cargas reciba las ofertas. El proceso fue auditado por Naciones Unidas y el pliego establece condiciones técnicas, operativas y financieras que apuntan a garantizar que los concesionarios tengan la escala y la experiencia para cumplir los compromisos de inversión de largo plazo que una red de 17.700 kilómetros requiere. El resultado de la apertura de sobres del 15 de julio marcará el inicio de un proceso que, si se ejecuta como fue diseñado, puede transformar la infraestructura logística del interior argentino de forma más profunda que cualquier otra decisión de infraestructura de los últimos 30 años.
