El corredor comercial entre Argentina y Brasil es el más activo de América del Sur y uno de los más complejos de gestionar desde el punto de vista logístico. En los primeros ocho meses de 2025, Brasil concentró cerca del 15% de las exportaciones argentinas y más del 25% de las importaciones, posicionándose como el principal socio bilateral del país en ambas direcciones del flujo de mercaderías. Detrás de cada embarque que cruza esa frontera —por aire, por mar o por tierra— operan los agentes de carga que hacen posible la cadena. Seabird Argentina es uno de ellos, con una particularidad que la diferencia en el mercado: tiene presencia física en los dos extremos del corredor.
La empresa, radicada en Vicente López, provincia de Buenos Aires, cuenta con oficinas en Buenos Aires y Mendoza del lado argentino, y en São Paulo y Santos del lado brasileño. Esa configuración no es casual. Santos es el puerto más grande de América Latina y el principal nodo de entrada y salida de carga marítima de Brasil. Tener presencia allí significa poder coordinar operaciones en origen y destino sin depender exclusivamente de corresponsales o partners externos, lo que impacta directamente en los tiempos, los costos y la trazabilidad de cada carga.
Un intercambio que no para de crecer
El volumen de comercio entre Argentina y Brasil creció de forma sostenida a lo largo de 2025. En mayo de ese año el intercambio bilateral superó los 2.800 millones de dólares, con una suba de más del 34% respecto al mismo mes de 2024. En agosto el comercio bilateral rondó los 2.670 millones, un 14% más que en igual período del año anterior. Esos números se traducen en una demanda logística de alta intensidad: contenedores, camiones, aviones y barcos que mueven automóviles, autopartes, alimentos, productos industriales y equipos de capital entre los dos países de forma permanente.
Para los agentes de carga, este volumen representa oportunidad y exigencia al mismo tiempo. El desbalance en los flujos comerciales —con importaciones que a lo largo de 2025 superaron con holgura a las exportaciones argentinas hacia Brasil— obliga a los operadores a resolver cómo aprovechar la capacidad instalada en los viajes de retorno, dónde almacenar la carga entrante y cómo distribuirla en destino sin incurrir en costos innecesarios. Es precisamente en ese tipo de complejidad operativa donde la experiencia de un freight forwarder con estructura propia en ambos países marca la diferencia.
La lógica de operar en dos mercados al mismo tiempo
Seabird Argentina lleva más de dos décadas en el mercado logístico. Durante ese tiempo construyó una operación multimodal que cubre transporte marítimo, aéreo y terrestre, e incorporó además servicios de carga de proyecto y despacho de aduana. La expansión hacia Brasil —con oficinas en la capital económica del país y en su principal puerto— responde a una lógica de integración operativa: los clientes que importan desde Brasil o exportan hacia ese mercado necesitan un interlocutor que conozca las reglas de ambos lados.
Eso implica dominar dos sistemas aduaneros distintos, dos marcos regulatorios para el transporte, dos realidades portuarias y dos dinámicas de mercado que evolucionan a ritmos propios. La Receita Federal brasileña y la Aduana argentina tienen procedimientos, plazos y requisitos de documentación que difieren en múltiples aspectos. Un error en la clasificación arancelaria, un certificado de origen mal presentado o un conocimiento de embarque con datos inconsistentes pueden detener una operación durante días. La presencia local en Santos y São Paulo permite a Seabird Argentina gestionar esas contingencias con personal propio, en tiempo real, sin la demora que implica coordinar a distancia con terceros.
Santos como eje de la operación marítima
El puerto de Santos procesa alrededor del 30% del comercio exterior brasileño. Es el principal punto de entrada de las importaciones argentinas que llegan por vía marítima desde Brasil y el destino de una parte significativa de los embarques que Argentina envía al país vecino. La elección de instalar una oficina allí, y no en otro puerto brasileño, refleja la prioridad que Seabird Argentina le asigna al modo marítimo dentro de su mix de servicios.
El transporte marítimo entre Buenos Aires y Santos —o entre los puertos de Zárate y Paranaguá, otra ruta frecuente en este corredor— es la vía más utilizada para carga de gran volumen: graneles, contenedores con alimentos procesados, productos industriales y piezas automotrices. La gestión de esos embarques requiere coordinar con las líneas navieras la reserva de espacio, con las terminales portuarias los turnos de ingreso, con los despachantes la documentación aduanera, y con el transporte terrestre la entrega en el destino final. Seabird Argentina articula cada uno de esos eslabones.
Un corredor con más complejidades que distancia
La distancia entre Buenos Aires y São Paulo es de aproximadamente 1.700 kilómetros en línea recta. Pero la complejidad del corredor comercial entre ambos países no se mide en kilómetros sino en variables: tipos de cambio, aranceles del Mercosur, acuerdos de tránsito, requisitos fitosanitarios para alimentos, normativas de transporte de carga peligrosa y tiempos de despacho que varían según la carga operativa de cada aduana. A eso se suma la asimetría cambiaria entre el peso argentino y el real brasileño, que condiciona la planificación de costos en operaciones que pueden extenderse por semanas desde la confirmación del embarque hasta la entrega final.
El crecimiento sostenido de las importaciones argentinas desde Brasil —que en los primeros ocho meses de 2025 aumentaron más del 32% interanual— genera presión sobre toda la cadena logística: más carga que entra significa más operaciones que coordinar, más despachos que tramitar y más entregas que ejecutar en destino. Brasil fue el principal proveedor de esas importaciones, con una participación que superó el 25% del total.
En ese contexto, la estructura binacional de Seabird Argentina le permite responder a esa demanda con recursos propios en los dos extremos del corredor. No como intermediario que contrata a otros, sino como operador con presencia directa donde la carga sale y donde llega. Esa es la lógica del freight forwarder con inserción regional: reducir los puntos de falla en una cadena que, en el tramo Buenos Aires–Santos, nunca para.
Periodista y apasionada del mundo asiático.