En la próxima sesión ordinaria de la Dieta que se celebrará este mes, el gobierno de Japón tiene previsto promulgar una nueva legislación para apoyar financieramente a las industrias que participan en la producción y el establecimiento de cadenas de suministro de hidrógeno y amoníaco.
Como así también el desarrollo de las infraestructuras pertinentes. Huelga decir que la legislación prevista está diseñada para facilitar el objetivo de Japón de ser neutro en carbono para 2050.
La legislación incluirá normativas para excluir de la subvención gubernamental a las empresas que pretendan producir hidrógeno o amoníaco utilizando métodos peligrosos para el medio ambiente. En otras palabras, el gobierno japonés subvencionará a las empresas que puedan producir y tratar hidrógeno y amoníaco “limpios”.
Durante la séptima reunión del subcomité de política del hidrógeno, celebrada en diciembre del año pasado, el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (METI) elaboró un plan provisional para establecer un sistema de cadena de suministro en torno a 2030 con vistas a ampliar el uso del hidrógeno y el amoníaco en el país. El plan proponía que el gobierno japonés subvencionara la diferencia de precio entre las dos sustancias (hidrógeno y amoníaco) y los combustibles existentes (combustibles fósiles) durante 15 años.
En el nuevo sistema de subvenciones (llamado nesahoten en japonés), el precio del hidrógeno se comparará con el del gas natural licuado (GNL), mientras que el del amoníaco se comparará con el del carbón.
El gobierno japonés también tomó decisiones sobre la futura política energética en una sesión del Consejo de Implementación de la GX, presidido por el primer ministro Fumio Kishida. En la reunión del 22 de diciembre, Kishida declaró: “Es indispensable realizar esfuerzos constantes para ganarse la confianza del público y de las comunidades locales implicadas a fin de acelerar las medidas políticas para hacer frente a la crisis energética.” Según la estrategia energética del gobierno de Kishida, en los próximos 10 años se ofrecerán más de 7 billones de yenes en subvenciones para establecer una red de suministro de hidrógeno y amoníaco.
El gobierno de Kishida tiene previsto promulgar la nueva legislación con el fin de sentar las bases legales de esta subvención de 7 trillones de yenes hacia la consecución de la descarbonización y la creación de una sociedad del hidrógeno.
En particular, durante las elecciones a la Cámara Alta celebradas en julio de 2022, tanto el Partido Liberal Democrático (PLD) como el Komeito, los partidos gobernantes, se comprometieron en sus manifiestos a promover la política japonesa sobre el hidrógeno y el amoníaco.
Un poderoso facilitador de la política energética japonesa del hidrógeno es la Liga Parlamentaria para la Promoción de la Sociedad del Hidrógeno, dirigida por Obuchi Yuko, legisladora del PLD descrita en ocasiones como la “princesa política” de Japón por su condición de hija del ex primer ministro Obuchi Keizo y una de las candidatas a futura primera ministra japonesa. El 8 de diciembre, Obuchi solicitó al ministro del METI, Nishimura Yasutoshi, que estableciera una nueva legislación para promover una sociedad del hidrógeno. El 14 de diciembre, Obuchi y la liga parlamentaria hicieron además una petición oficial a Kishida para que apoyara la promoción de una sociedad del hidrógeno en la oficina del primer ministro.
Basándose en el objetivo de neutralidad de carbono declarado por el ex primer ministro Suga Yoshihide en octubre de 2020, el gobierno japonés estableció el Fondo de Innovación Verde (GI) de 2 billones de yenes (16.000 millones de dólares) junto con la Organización para el Desarrollo de Nuevas Energías y Tecnologías Industriales. El fondo está destinado a subvencionar durante 10 años el apoyo continuo a proyectos de descarbonización liderados por empresas a medida que avanzan desde la investigación y el desarrollo (I+D) hasta su implantación social.
Sobre la base del Fondo IG, se han aprobado diversos proyectos relacionados con el hidrógeno. Entre los proyectos en curso figuran:
-Establecimiento de una cadena de suministro de amoníaco combustible;
-Utilización del hidrógeno en el proceso de fabricación del acero;
-Desarrollo de buques de nueva generación, incluidos los alimentados con hidrógeno/amoniaco;
-Desarrollo de aviones de nueva generación, incluidos los de hidrógeno;
-Desarrollo de tecnologías de producción de materias primas plásticas utilizando, entre otros, hidrógeno y dióxido de carbono;
-Producción de hidrógeno por electrólisis del agua utilizando electricidad procedente de energías renovables, entre otras fuentes; y
-Desarrollo de tecnologías de transporte, almacenamiento y generación de energía para el establecimiento de una cadena internacional de suministro de hidrógeno.
Uno de los proyectos dio lugar al primer buque de transporte de hidrógeno licuado del mundo, Suiso Frontier, que el año pasado transportó con éxito hidrógeno licuado de Australia a Japón.
El apoyo financiero del gobierno japonés basado en el Fondo IG contribuye a facilitar la creación de una sociedad del hidrógeno, pero el hidrógeno no está plenamente comercializado en Japón ni en el mundo en su conjunto. Del mismo modo, el precio de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCV) es considerablemente más alto que el de otros automóviles, incluidos los vehículos eléctricos (EV). En 2014, Toyota Motor Corporation lanzó Mirai, el primer FCV de hidrógeno del mundo, y el gobierno japonés ha facilitado rigurosamente su política energética del hidrógeno desde entonces.
La legislación incluirá normativas para excluir de la subvención gubernamental a las empresas que pretendan producir hidrógeno o amoníaco utilizando métodos peligrosos para el medio ambiente
Sin embargo, el número de estaciones de hidrógeno es limitado y la promoción de los FCV se ha enfrentado a dificultades en cuanto al precio de los vehículos y el número de estaciones de hidrógeno en todo el país.
En un tuit del 11 de junio de 2020, el consejero delegado de Tesla, Elon Musk, tachó las pilas de combustible de “tonterías” y presumió de la competitividad de los vehículos eléctricos frente a los FCV. Como informó Japan Times el mes pasado, la mayoría de los principales fabricantes de automóviles esperan que los VE representen la mayor parte de las ventas de vehículos en 2030, y Tesla, de Musk, obtuvo casi ocho veces más beneficios por vehículo que Toyota en el tercer trimestre de 2022.
Dicho esto, los FCV no han perdido completamente su oportunidad de negocio. Si acaso, los fabricantes de automóviles de países europeos y asiáticos han seguido invirtiendo y mejorando su producción y promoción de FCV. Por ejemplo, AFC Energy (con sede en el Reino Unido), Topsoe (Dinamarca), Hopium (Francia) y SFC Energy (Alemania) son los principales actores en el mercado de la tecnología FCV en Europa. Como superpotencia económica de Asia, China ha desafiado las advertencias de Musk y ha seguido produciendo y promoviendo los FCV. Corea del Sur también ha impulsado el establecimiento del ecosistema del hidrógeno y ha apoyado la promoción de los FCV.
Es importante destacar que se ha señalado que los FCV “todavía pueden amenazar a Tesla”, dado que Toyota, el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, ha realizado compromisos coherentes y estratégicos con los FCV en colaboración con Honda. Por tanto, los principales fabricantes de automóviles de Japón y del mundo siguen considerando prometedores los FCV, y se ha afirmado que podrían ser la “mayor amenaza” de Tesla en el futuro. En términos de recarga, por ejemplo, los FCV son superiores a los VE porque el depósito de hidrógeno puede rellenarse en menos de cinco minutos en una estación de hidrógeno, mientras que los VE tardan unos 15 minutos en cargarse del 30% al 50%. Los VE tardan aproximadamente una hora en recargarse por completo en una estación de carga.
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Mientras tanto, tanto Japón como Estados Unidos han intentado aumentar el número de estaciones de hidrógeno. En Estados Unidos, Toyota y Honda han colaborado con Shell para aumentar la red de repostaje de hidrógeno en California en los últimos años. Shell también ha colaborado con Hyundai para ampliar sus estaciones de hidrógeno en el estado. Al mismo tiempo, el gobierno japonés ha intentado aumentar el número de estaciones de hidrógeno de 166 a unas 1.000 para 2030. Dada la longitud de la distancia de crucero de los FCV, un aumento del número de estaciones de hidrógeno en Estados Unidos y Japón podría ser estratégicamente importante en medio de la crisis energética agravada por la invasión rusa de Ucrania y la guerra subsiguiente.
Los días 17 y 18 de diciembre, el propio Toyoda Akio, Presidente y Consejero Delegado de Toyota, al volante de un GR Corolla propulsado por hidrógeno licuado, participó en una carrera de resistencia de 25 horas celebrada en Tailandia. La distancia de crucero del GR Corolla propulsado por hidrógeno se ha duplicado con respecto al modelo anterior, y su debut oficial está previsto para el 23 de febrero, en una carrera de resistencia que se celebrará cerca del monte Fuji.
el número de estaciones de hidrógeno es limitado y la promoción de los FCV se ha enfrentado a dificultades en cuanto al precio de los vehículos y el número de estaciones de hidrógeno en todo el país
Como demuestra el caso del GR Corolla, la innovación tecnológica en el campo de la energía del hidrógeno, así como en el de los FCV, sigue siendo prometedora, a pesar de haberse considerado técnicamente inviable en el pasado. El gobierno de Kishida está convencido de que merece la pena perseguir el sueño de la sociedad del hidrógeno. Se espera que promulgue con éxito la nueva legislación como una de sus primeras tareas este año durante la sesión ordinaria de la Dieta Nacional.
Nota: El artículo fue publicado originalmente en inglés en The Diplomat. La reproducción del mismo en español se realiza con la debida autorización. Link al artículo original: https://thediplomat.com/2023/01/japan-looks-to-promote-a-hydrogen-society/
Daisuke Akimoto, Doctor en Filosofía, es miembro adjunto del Instituto de Estudios Asiáticos Contemporáneos (ICAS) del Campus de Japón de la Universidad de Temple, e investigador asociado del Instituto de Política de Seguridad y Desarrollo (ISDP) del Centro Japonés de Estocolmo, Suecia.
Es autor de "Japón como Estado pacifista global (Peter Lang, 2013), "La doctrina Abe" (Palgrave Macmillan, 2018) y "La identidad nuclear de Japón y sus implicaciones para la abolición nuclear" (Palgrave Macmillan, 2020).
